Deutsche Zeppeline und Zeppelinprojekte nach 1945
LZ 132 „Hugo Eckener“ (fiktiver Name)
Konzeptstudie des sogenannten Frankfurter Kreises (bestehend aus ehemaligen Luftschiffern) aus den 1950er Jahren mit dem Ziel, die Großluftschiffahrt nach dem 2. Weltkrieg wiederbeleben zu können. Aufbauend auf dem Ende der 1930er Jahren angefangenen Zeppelins LZ 131 und dessen geplanten Schwesterluftschiff LZ 132 als Starrluftschiff gleicher Größe ausgelegt, jedoch mit den damals neusten Materialien im Aluminiumgerippe, Traggaszellen und Zeppelinhülle ausgerüstet. Als Traggas war Helium vorgesehen. Neu hinzukommen sollten eine Traggasheizung und die Verlegung der Luftschiffmotore ins Luftschiffsinnere nach dem Vorbild der amerikanischen Luftschiffe ZRS-4 USS „Akron“ und ZRS-5 USS „Macon“. Den Zeppelin sollte es in zwei Versionen geben. Einmal als Passagierschiff für 100 Fahrgäste bei Nordamerika- und 70 bei Südamerikafahrten. Die zweite Version wäre ein Frachtzeppelin mit bis zu 30 Tonnen Last gewesen.
Geplante technische Daten:
Länge 265 m; Durchmesser: 41,7 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 223.000 m³; Antriebsmotoren: 4; Höchstgeschwindigkeit: 120-147 km/h; Passagiere: 70-100 (Passagierversion); Fracht: bis zu 30 Tonnen (Frachtversion).
Bemerkungen:
Wie konkret der Zeppelin hat aussehen sollen, kann ich nur erahnen. Die obige Zeichnung (Passagierversion) ist eine Spekulation, bei der ich das Luftschiff mit ummantelten Propellern ausstattete, die schwenkbar sind (wie schon bei der „Akron“ und „Macon“). Die Führergondel wäre wahrscheinlich moderner als gezeichnet ausgefallen. Meinen LZ 132 habe ich den fiktiven Namen „Hugo Eckener“ gegeben. Der große Nachfolger des Grafen Zeppelin starb 1954 und wäre ein würdiger Namensgeber dieses leider nie gebauten Luftschiffes gewesen, obwohl er diesem Projekt ironischerweise nicht wohlwollend gegenüberstand.
Geplante technische Daten:
Länge 265 m; Durchmesser: 41,7 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 223.000 m³; Antriebsmotoren: 4; Höchstgeschwindigkeit: 120-147 km/h; Passagiere: 70-100 (Passagierversion); Fracht: bis zu 30 Tonnen (Frachtversion).
Bemerkungen:
Wie konkret der Zeppelin hat aussehen sollen, kann ich nur erahnen. Die obige Zeichnung (Passagierversion) ist eine Spekulation, bei der ich das Luftschiff mit ummantelten Propellern ausstattete, die schwenkbar sind (wie schon bei der „Akron“ und „Macon“). Die Führergondel wäre wahrscheinlich moderner als gezeichnet ausgefallen. Meinen LZ 132 habe ich den fiktiven Namen „Hugo Eckener“ gegeben. Der große Nachfolger des Grafen Zeppelin starb 1954 und wäre ein würdiger Namensgeber dieses leider nie gebauten Luftschiffes gewesen, obwohl er diesem Projekt ironischerweise nicht wohlwollend gegenüberstand.
Atomluftschiffentwurf VERESS ALV 1
1955-1970 Deutschland
1955-1970 Deutschland
Der aus dem österreichischen Graz stammende Ingenieur Dr. Erich v. Veress (1900 - ? ) hatte schon 1924 als Luftschiffbegeisteter Kontakt mit den beiden Zeppelingrößen Dr. Hugo Eckener und dessen Cheftechniker Dr.-Ing. Ludwig Dürr aufgenommen, um Luftschiffe bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu entwickeln. Sie empfahlen ihm aufgrund seines Talentes jedoch, zusätzlich Aerodynamik zu studieren, was er ab 1934 auch tat. Hierbei wurde er von den bekannten Professoren Ludwig Prandtl und Theodor von Karmann ausgebildet. Später dann machte er die Bekanntschaft von Otto Hahn, dem Mitentdecker der Kernspaltung von 1938, der ihm dazu riet, sich mit dem Konzeptes eines atomar angetriebenen Luftschiffes zu beschäftigen. Inspiriert hiervon machte sich Erich v. Veress 1955 frisch ans Werk, einen Atomzeppelin zu entwerfen.
Von 1955 bis 1965 brauchte er, um eine solide Konstruktion eines Atomzeppelins fast baureif zu entwerfen. Dieses Luftschiff, ALV 1 (= Atomluftschiff Veress 1) von ihm genannt, sollte viele neue Innovationen beinhalten gegenüber den bis dahin gebauten Luftschiffen. Seine beiden alten Aerodynamikprofessoren Prandtl und v. Karman rechneten seine Entwürfe durch und kamen zum Ergebnis, daß der Entwurf stimmig ist und funktionieren könnte.
Was der Österreicher dann 1965 der Öffentlichkeit vorstellte, sah einen Atomzeppelin mit einer Länge von 324 Metern und einem Durchmesser von 54 Metern vor. 408.000 m³ Heliumgas sollten das Luftschiff tragen, womit ein Hub von 456 Tonnen zur Verfügung stände. Da ähnlich den US-amerikanischen Atomzeppelinentwürfen hier die neusten und leichtesten, zugleich auch die stabilsten Materialien für die Tragkonstruktion und Hülle zum Einsatz kommen sollten, wären immer noch dem Atomzeppelin 150 Tonnen Nutzlast geblieben. Für die Tragkonstruktion sah v. Veress Aluminium-Titan-Legierungen vor. Die Träger sollten verschweißt oder verklebt werden, so daß Nieten überflüssig wären. Gleichfalls verzichten wollte v. Veress auf die Längsträger, deren Aufgabe darin bestand, die Baumwollbespannung stramm zu halten und so vorm Flattern schützen sollten. Diese gedachte er durch leichte, selbsttragende Kunststoffplatten in Schalenbauweise zu ersetzen. Somit wäre er bei einem Gewicht von 305 Tonnen angelangt. Die rund 150 Tonnen Nutzlast wollte v. Veress entweder für den Transport von rund 500 Passagieren bei 100 Mann starken Besatzung plus 100 Tonnen Fracht nutzen, oder aber als zweite Version, als reines Frachtschiff für den Transport von Containern oder sperriger Fracht, die man weder per Bahn noch über die Straßen zu transportieren in der Lage gewesen wäre.
Völlig neu gegenüber den schon genannten Verbesserungen war sein aerodynamisches Konzept seines Atomzeppelins. Die Höchstgeschwindigkeit der bisherigen Luftschiffe lag so zwischen 150 bis 200 km/h. Mit stetig darüber wachsender Geschwindigkeit wuchs der Luftwiderstand, so daß bei einer Geschwindigkeit von etwa 400 km/h der Treibstoffverbrauch so enorm wäre, wie auch die Motore groß und schwer, daß das zusätzliche Gewicht vom Luftschiff nicht mehr tragbar gewesen wäre. Da der Hauptluftwiderstand sich auf die Bugspitze mit einem Radius von 3 Metern des Zeppelin konzentrierte, kam v. Veress auf die Idee, diese einfach wegzuschneiden und als Einströmöffnung für sein weiter hinten liegendes gegenläufiges Propellertriebwerk zu nutzen, ein einfaches Düsentriebwerk im Prinzip. Der Staudruck wird in Schubkraft verwandelt und erlaubt so höhere Geschwindigkeiten für den Zeppelin, als sonst üblich. Er errechnete eine Reisegeschwindigkeit von 300 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 405 km/h. Die eingedrungene und durch die Propeller verdichte, beschleunigte Luft sollte durch Luftkanäle zu einem 10 Zentimeter hohen Düsenkranz geführt werden, der den Durchmesser des Schiffskörpers umgab. Die Luft trat dort nach hinten aus und als „turbulente Grenzschicht“ über den ganzen Luftschiffkörper nach hinten wegziehend und ihn damit vorwärtsschiebend. Am oberen und unteren Seitenleitwerk achtern wurde wiederum Luft angesaugt, die durch eine zweite, kleinere Turbine hinten durch eine schwenkbare Heckdüse austrat, um das Luftschiff noch exakter manövrieren zu können. Da die Hauptturbine im Bug erst ab einer Mindestgeschwindigkeit und einem Mindestdruck effektiv arbeitete, so v. Veress, sah seine Konstruktion an der Bugöffnung einen Rotorenkranz mit Propellerflügeln vor, der durch Atomstrom, vom Atomreaktor gespeist, angetrieben und 5.400 PS leistend, das Luftschiff auf die Mindestgeschwindigkeit beschleunigen sollte, bis die Hauptturbine genug eigenen Vorwärtsschub erzeugen konnte. – Nebenbei, wenn man sich die Zig anderen, nie verwirklichten Luftschiffkonzepte ansieht, muß man zugestehen, daß auch dort ab und zu die Idee auftauchte, den Luftstrom durch die Zeppelinnase durchzuführen und über ein vereinfachtes Düsentreibwerk am Heck wieder auszustoßen. Meine sogar, es gab ein US-amerikanisches Patent darauf. -> https://www.combatreform.org/hybridflyingaircraftcarrier.jpg
Hauptenergielieferant für die ALV 1 sollte ein berylliummoderierter Reaktor mit hochangereichertem Uran sein, der 18.000 PS Leistung bringen sollte. V. Veress wollte hierbei auf einen US-amerikanischen Reaktor zurückgreifen, der in den USA für Flugzeuge entwickelt worden war. Präsident Kennedy stoppte zwar die Weiterentwicklung des Atomreaktor, da er für die Flugzeuge noch zu schwer war, aber für v. Veress Atomluftschiff gab es diese Gewichtsbeschränkung nicht. Mit einem Kugeldurchmesser von 2,80 Meter sah v. Veress den Reaktor als ideal für sein Luftschiff an. Unfallsicher aufgehängt und durch eine Panzerung strahlungssicher eingebaut war der Reaktor für zwei unterschiedliche Aufgaben vorgesehen. Im ersten Kühlsystem würde Helium auf 650 Grad erhitzt und die Turbinen antreiben. Im zweiten war vorgesehen, daß Traggas, gleichfalls Helium, zu erhitzen, damit auszudehnen und letztendlich so die Tragkraft des Zeppelins zu erhöhen. Hiermit wurde das Heliumgas in den Gaszellen genauso tragfähig wie als ob mit dem brennbaren Wasserstoffgas gefüllt. Wenn das Luftschiff wieder zu sinken hat, wird das Heliumgas komprimiert, anstatt wie bei den Luftschiffen mit Wasserstoffgas zuvor über Ventile abgelassen zu werden oder eine Ballastwassergewinnungsanlage an Bord zu haben und darauf zu hoffen, daß es während der Fahrt mal regnet. So sollte das wertvolle Heliumgas für mehrere Fahrten immer wieder benutzt werden.
Im Innern des geplanten Luftschiffes sollten die 500 Fahrgäste auf zwei 108 Meter langen Decks verteilt 5.000 m² Platz haben. V. Veress rechnete vor, daß sein Atomzeppelin doppelt so schnell wie die damalige Eisenbahn sei und halb so schnell wie die Passagierflugzeuge. Bei dem Komfort eines Luxusliners versprach er eine Fahrzeit von 18 Stunden für die Strecke Hamburg – New York und 22 Stunden für die gleiche Strecke zurück. Da der Atomreaktor nur alle 7 Jahre neu beschickt werden brauchte, wäre die Verweildauer am Flughafen nur kurz. Die Baukosten inklusive den Entwicklungskosten des Atomzeppelins wurden auf 100 Millionen Mark geschätzt. Jedes weitere Atomluftschiff wäre mit 50 Millionen Mark dann nur noch halb so teuer.
Leider fehlten am Ende die nötigen Finanziers für die Verwirklichung dieses Projektes. Der deutschen Industrie fehlte der Mut und die Vision, wie auch der Politik. Offizielle Regierungsstellen sahen daher eher die Zukunft des Luftverkehr in überschallschnellen Jets, die damals in der Entwicklung waren, die Milliarden DM verschlangen und am Ende genauso erfolglos waren.
Von 1955 bis 1965 brauchte er, um eine solide Konstruktion eines Atomzeppelins fast baureif zu entwerfen. Dieses Luftschiff, ALV 1 (= Atomluftschiff Veress 1) von ihm genannt, sollte viele neue Innovationen beinhalten gegenüber den bis dahin gebauten Luftschiffen. Seine beiden alten Aerodynamikprofessoren Prandtl und v. Karman rechneten seine Entwürfe durch und kamen zum Ergebnis, daß der Entwurf stimmig ist und funktionieren könnte.
Was der Österreicher dann 1965 der Öffentlichkeit vorstellte, sah einen Atomzeppelin mit einer Länge von 324 Metern und einem Durchmesser von 54 Metern vor. 408.000 m³ Heliumgas sollten das Luftschiff tragen, womit ein Hub von 456 Tonnen zur Verfügung stände. Da ähnlich den US-amerikanischen Atomzeppelinentwürfen hier die neusten und leichtesten, zugleich auch die stabilsten Materialien für die Tragkonstruktion und Hülle zum Einsatz kommen sollten, wären immer noch dem Atomzeppelin 150 Tonnen Nutzlast geblieben. Für die Tragkonstruktion sah v. Veress Aluminium-Titan-Legierungen vor. Die Träger sollten verschweißt oder verklebt werden, so daß Nieten überflüssig wären. Gleichfalls verzichten wollte v. Veress auf die Längsträger, deren Aufgabe darin bestand, die Baumwollbespannung stramm zu halten und so vorm Flattern schützen sollten. Diese gedachte er durch leichte, selbsttragende Kunststoffplatten in Schalenbauweise zu ersetzen. Somit wäre er bei einem Gewicht von 305 Tonnen angelangt. Die rund 150 Tonnen Nutzlast wollte v. Veress entweder für den Transport von rund 500 Passagieren bei 100 Mann starken Besatzung plus 100 Tonnen Fracht nutzen, oder aber als zweite Version, als reines Frachtschiff für den Transport von Containern oder sperriger Fracht, die man weder per Bahn noch über die Straßen zu transportieren in der Lage gewesen wäre.
Völlig neu gegenüber den schon genannten Verbesserungen war sein aerodynamisches Konzept seines Atomzeppelins. Die Höchstgeschwindigkeit der bisherigen Luftschiffe lag so zwischen 150 bis 200 km/h. Mit stetig darüber wachsender Geschwindigkeit wuchs der Luftwiderstand, so daß bei einer Geschwindigkeit von etwa 400 km/h der Treibstoffverbrauch so enorm wäre, wie auch die Motore groß und schwer, daß das zusätzliche Gewicht vom Luftschiff nicht mehr tragbar gewesen wäre. Da der Hauptluftwiderstand sich auf die Bugspitze mit einem Radius von 3 Metern des Zeppelin konzentrierte, kam v. Veress auf die Idee, diese einfach wegzuschneiden und als Einströmöffnung für sein weiter hinten liegendes gegenläufiges Propellertriebwerk zu nutzen, ein einfaches Düsentriebwerk im Prinzip. Der Staudruck wird in Schubkraft verwandelt und erlaubt so höhere Geschwindigkeiten für den Zeppelin, als sonst üblich. Er errechnete eine Reisegeschwindigkeit von 300 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 405 km/h. Die eingedrungene und durch die Propeller verdichte, beschleunigte Luft sollte durch Luftkanäle zu einem 10 Zentimeter hohen Düsenkranz geführt werden, der den Durchmesser des Schiffskörpers umgab. Die Luft trat dort nach hinten aus und als „turbulente Grenzschicht“ über den ganzen Luftschiffkörper nach hinten wegziehend und ihn damit vorwärtsschiebend. Am oberen und unteren Seitenleitwerk achtern wurde wiederum Luft angesaugt, die durch eine zweite, kleinere Turbine hinten durch eine schwenkbare Heckdüse austrat, um das Luftschiff noch exakter manövrieren zu können. Da die Hauptturbine im Bug erst ab einer Mindestgeschwindigkeit und einem Mindestdruck effektiv arbeitete, so v. Veress, sah seine Konstruktion an der Bugöffnung einen Rotorenkranz mit Propellerflügeln vor, der durch Atomstrom, vom Atomreaktor gespeist, angetrieben und 5.400 PS leistend, das Luftschiff auf die Mindestgeschwindigkeit beschleunigen sollte, bis die Hauptturbine genug eigenen Vorwärtsschub erzeugen konnte. – Nebenbei, wenn man sich die Zig anderen, nie verwirklichten Luftschiffkonzepte ansieht, muß man zugestehen, daß auch dort ab und zu die Idee auftauchte, den Luftstrom durch die Zeppelinnase durchzuführen und über ein vereinfachtes Düsentreibwerk am Heck wieder auszustoßen. Meine sogar, es gab ein US-amerikanisches Patent darauf. -> https://www.combatreform.org/hybridflyingaircraftcarrier.jpg
Hauptenergielieferant für die ALV 1 sollte ein berylliummoderierter Reaktor mit hochangereichertem Uran sein, der 18.000 PS Leistung bringen sollte. V. Veress wollte hierbei auf einen US-amerikanischen Reaktor zurückgreifen, der in den USA für Flugzeuge entwickelt worden war. Präsident Kennedy stoppte zwar die Weiterentwicklung des Atomreaktor, da er für die Flugzeuge noch zu schwer war, aber für v. Veress Atomluftschiff gab es diese Gewichtsbeschränkung nicht. Mit einem Kugeldurchmesser von 2,80 Meter sah v. Veress den Reaktor als ideal für sein Luftschiff an. Unfallsicher aufgehängt und durch eine Panzerung strahlungssicher eingebaut war der Reaktor für zwei unterschiedliche Aufgaben vorgesehen. Im ersten Kühlsystem würde Helium auf 650 Grad erhitzt und die Turbinen antreiben. Im zweiten war vorgesehen, daß Traggas, gleichfalls Helium, zu erhitzen, damit auszudehnen und letztendlich so die Tragkraft des Zeppelins zu erhöhen. Hiermit wurde das Heliumgas in den Gaszellen genauso tragfähig wie als ob mit dem brennbaren Wasserstoffgas gefüllt. Wenn das Luftschiff wieder zu sinken hat, wird das Heliumgas komprimiert, anstatt wie bei den Luftschiffen mit Wasserstoffgas zuvor über Ventile abgelassen zu werden oder eine Ballastwassergewinnungsanlage an Bord zu haben und darauf zu hoffen, daß es während der Fahrt mal regnet. So sollte das wertvolle Heliumgas für mehrere Fahrten immer wieder benutzt werden.
Im Innern des geplanten Luftschiffes sollten die 500 Fahrgäste auf zwei 108 Meter langen Decks verteilt 5.000 m² Platz haben. V. Veress rechnete vor, daß sein Atomzeppelin doppelt so schnell wie die damalige Eisenbahn sei und halb so schnell wie die Passagierflugzeuge. Bei dem Komfort eines Luxusliners versprach er eine Fahrzeit von 18 Stunden für die Strecke Hamburg – New York und 22 Stunden für die gleiche Strecke zurück. Da der Atomreaktor nur alle 7 Jahre neu beschickt werden brauchte, wäre die Verweildauer am Flughafen nur kurz. Die Baukosten inklusive den Entwicklungskosten des Atomzeppelins wurden auf 100 Millionen Mark geschätzt. Jedes weitere Atomluftschiff wäre mit 50 Millionen Mark dann nur noch halb so teuer.
Leider fehlten am Ende die nötigen Finanziers für die Verwirklichung dieses Projektes. Der deutschen Industrie fehlte der Mut und die Vision, wie auch der Politik. Offizielle Regierungsstellen sahen daher eher die Zukunft des Luftverkehr in überschallschnellen Jets, die damals in der Entwicklung waren, die Milliarden DM verschlangen und am Ende genauso erfolglos waren.
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: starres Luftschiff; Verwendungszweck: Passagier- und Frachtluftschiff, gemischt oder auch nur als reines Frachtluftschiff für (sperrige Lasten); Länge: 324 m; Durchmesser: 54 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 408 000 m³; Antriebsmotore: 1 Gasturbine mit zwei gegenläufigen Propellern angetrieben durch einen beryllium-moderierten und mit hochangereichertem Uran bestückten Kernreaktor mit 18 000 PS Leistung im Bug, 1 elektrisch angetriebenen außenliegender Bugrotor zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit für den Antriebsmotor, 1 Gasturbine im Heck zwecks besserer Manövrierfähigkeit; Reisegeschwindigkeit: > 300 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 405 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: unbegrenzt auf 7 Jahre (Wiederbestückungszeitraum des Reaktors); Besatzungsstärke: 100; Fahrgäste: 500 plus 100 Tonnen Fracht zusätzlich; Erstfahrt: - , blieb ein von 1955 – 1965 entworfenes und durchgerechnetes Projekt, welches bis in die 1970ger Jahre weiter verfolgt und modifiziert wurde, siehe auch: Atomluftschiff VERESS ALV-C/1
Luftschifftyp: starres Luftschiff; Verwendungszweck: Passagier- und Frachtluftschiff, gemischt oder auch nur als reines Frachtluftschiff für (sperrige Lasten); Länge: 324 m; Durchmesser: 54 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 408 000 m³; Antriebsmotore: 1 Gasturbine mit zwei gegenläufigen Propellern angetrieben durch einen beryllium-moderierten und mit hochangereichertem Uran bestückten Kernreaktor mit 18 000 PS Leistung im Bug, 1 elektrisch angetriebenen außenliegender Bugrotor zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit für den Antriebsmotor, 1 Gasturbine im Heck zwecks besserer Manövrierfähigkeit; Reisegeschwindigkeit: > 300 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 405 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: unbegrenzt auf 7 Jahre (Wiederbestückungszeitraum des Reaktors); Besatzungsstärke: 100; Fahrgäste: 500 plus 100 Tonnen Fracht zusätzlich; Erstfahrt: - , blieb ein von 1955 – 1965 entworfenes und durchgerechnetes Projekt, welches bis in die 1970ger Jahre weiter verfolgt und modifiziert wurde, siehe auch: Atomluftschiff VERESS ALV-C/1
1972 nach der Veröffentlichung der Dornier-Studie zu zwei Ganzmetalluftschiffen (siehe unten) führte der VDI (Verein Deutscher Ingenieure) eine Umfrage in der deutschen Luftfahrtindustrie und den Fluggesellschaften durch, ob sie den Bau und Betrieb von atomar angetriebenen Luftschiffen bei sich vorstellen könnten. Überraschenderweise konnte das auch die deutsche Lufthansa. Wie das Atomluftschiff in den damals aktuellen Lufthansa-Farben hätte eventuell ausgesehen haben könnte, habe ich mal versucht oben aufzuzeigen. - Seit 2018 hat die Lufthansa sich übrigens ein neues, anderes Farbdesign zugelegt. Konnte man einst - poetisch - das Lufthansa-Logo mit "fliegender blauer Kranich vor goldener Sonne" beschreiben, hieße es nun "fliegender weißer Kranich vor dunkelblauen Neumond". Hoffentlich kein schlechtes Omen für eine der ältesten Fluggesellschaften der Welt.
Atomluftschiffentwurf VERESS ALV-C/1
um 1970 Deutschland
um 1970 Deutschland
V. Veress Atomluftschiff erregte 1965 einiges Aufsehen, und der Konstrukteur verfeinerte seine Konstruktion bis 1970 noch weiter, wo er dann noch eine modifizierte Version seines Atomzeppelins vorstellte, die ALV-C/1. Diese Atomzeppelinversion war hauptsächlich für den Fracht- und Containerverkehr ausgelegt und sollte sogar 450 km/h schnell fahren können bei 200 Tonnen Fracht. Ein in Lübeck ansässiger Förderverein versuchte möglichen Investoren das Projekt schmackhaft zu machen, jedoch mit wenig Widerhall. Auch der leistungsgesteigerte Atomzeppelin hatte am Ende leider keinen Erfolg und so wurde es still um ihn, bis er fast wieder vergessen war.
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: starres Luftschiff; Verwendungszweck: weiterentwickeltes und überarbeitets Frachtluftschiff auf Basis des ALV 1; Länge: 324 m; Durchmesser: 54 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 445.000 m³; Antriebsmotore: 1 Gasturbine mit zwei gegenläufigen Propellern angetrieben durch einen beryllium-moderierten und mit hochangereichertem Uran bestückten Kernreaktor mit 18.000 PS Leistung im Bug, 1 elektrisch angetriebenen außenliegender Bugrotor zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit für den Antriebsmotor, 1 Gasturbine im Heck zwecks besserer Manövrierfähigkeit ; Reisegeschwindigkeit: > 300 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 450 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: unbegrenzt auf 7 Jahre (Wiederbestückungszeitraum des Reaktors); Besatzungsstärke: ?; Fracht: 200 Tonnen; Erstfahrt: - , blieb gleichfalls nur ein um 1970 vorgestelltes Projekt.
Luftschifftyp: starres Luftschiff; Verwendungszweck: weiterentwickeltes und überarbeitets Frachtluftschiff auf Basis des ALV 1; Länge: 324 m; Durchmesser: 54 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 445.000 m³; Antriebsmotore: 1 Gasturbine mit zwei gegenläufigen Propellern angetrieben durch einen beryllium-moderierten und mit hochangereichertem Uran bestückten Kernreaktor mit 18.000 PS Leistung im Bug, 1 elektrisch angetriebenen außenliegender Bugrotor zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit für den Antriebsmotor, 1 Gasturbine im Heck zwecks besserer Manövrierfähigkeit ; Reisegeschwindigkeit: > 300 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 450 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: unbegrenzt auf 7 Jahre (Wiederbestückungszeitraum des Reaktors); Besatzungsstärke: ?; Fracht: 200 Tonnen; Erstfahrt: - , blieb gleichfalls nur ein um 1970 vorgestelltes Projekt.
Die DORNIER-Ganzmetalluftschiffe, eine Konzeptstudie
1972 Deutschland
1972 Deutschland
Anfang der 1970ger Jahre erhielt die Dornier AG in Friedrichshafen von der Flugschiffbau Hamburg GmbH den Auftrag, eine Studie über den Einsatz von Luftschiffen auf kurzen Distanzen, sprich ca. 600 Kilometer, zu erstellen. Auffallenderweise schränkten keine weiteren Rahmenbedingungen den Auftrag ein. Nach einem halben Jahr konnte die Dornier AG 1972 die Ergebnisse ihres Auftrages vorlegen, der die technischen als auch wirtschaftlichen Aspekte eines Luftschiffeinsatzes für Kurzstrecken behandelte. Das Konzept sah ein 200.000 Kubikmeter Helium fassendes, 214 Meter langes Metallhüllenluftschiff vor, welches mit vier schwenkbaren Propellertriebwerken ausgerüstet, in zwei Versionen für die Distanz von 600 Kilometern ausgelegt war. Die Passagierversion sollte 468 Fahrgäste transportieren können, die Frachtversion bis zu 75 Tonnen Ladung. Die schwenkbaren Propellertriebwerke sollten dem Luftschiff eine hohe Manövrierfähigkeit und eine Reisegeschwindigkeit bis zu 245 km/h verleihen. Ein besonderes Merkmal des Luftschiffentwurfes war, daß die Zeppelinhülle ähnlich dem ehemaligen amerikanischen Luftschiff ZMC-2 aus dünnem Duralblech (Blech aus einer Aluminiumlegierung), luftdicht verschweißt, bestehen sollte. Steifigkeit der Hülle liefern hierbei ein geringer innerer Überdruck, sowie ein inneres Gerüst aus Spanten und Stringern, welches auch bei Undichtigkeiten die Form des Zeppelinkörpers erhalten sollte. Moderne Materialien und Fertigungstechniken würden den hohen Aufwand der Herstellung der Metallhülle gegenüber des ZMC-2-Luftschiffes wesentlich reduzieren. Die Dornier-Ingenieure hatten verschiedene Luftschifftypen von Starr-, Kiel- und Pralluftschiff in der Studie untersucht und kamen dabei zum Schluß, daß für sie ein Metallhüllenluftschiff die beste Lösung für die geforderte Aufgaben wäre.
Mit der Lieferung der Studie war das Thema anscheinend bei der Flugschiffbau Hamburg GmbH als auch der Dornier AG erledigt. Weiterführende, in die Tiefe gehende Untersuchungen oder gar zum Bau von Prototypen kam es nie.
(Quelle: Dr. Wolfgang Meighörner; „Luftschiffe, die nie gebaut wurden“, Verlag Robert Gessler, Friedrichshafen 2002.)
Mit der Lieferung der Studie war das Thema anscheinend bei der Flugschiffbau Hamburg GmbH als auch der Dornier AG erledigt. Weiterführende, in die Tiefe gehende Untersuchungen oder gar zum Bau von Prototypen kam es nie.
(Quelle: Dr. Wolfgang Meighörner; „Luftschiffe, die nie gebaut wurden“, Verlag Robert Gessler, Friedrichshafen 2002.)
DORNIER-Ganzmetalluftschiff (Passagierversion) von 1972
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: starres Metallhüllen-Luftschiff; Verwendungszweck: Passagierluftschiff für den Kurzstreckenverkehr bis zu 600 Kilometern Reichweite; Länge 214 m; Höhe über alles: 47,85 m; Breite über alles: 52,6 m; Durchmesser: ca. 45 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 200.000 m³; Antriebsmotoren: 4 schwenkbare Propellertriebwerke; Reisegeschwindigkeit: 245 km/h; Reichweite: 600 Kilometer; Passagiere: 468. Stand: blieb eine nie realisierte Konzeptstudie der Dornier AG von 1972.
Luftschifftyp: starres Metallhüllen-Luftschiff; Verwendungszweck: Passagierluftschiff für den Kurzstreckenverkehr bis zu 600 Kilometern Reichweite; Länge 214 m; Höhe über alles: 47,85 m; Breite über alles: 52,6 m; Durchmesser: ca. 45 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 200.000 m³; Antriebsmotoren: 4 schwenkbare Propellertriebwerke; Reisegeschwindigkeit: 245 km/h; Reichweite: 600 Kilometer; Passagiere: 468. Stand: blieb eine nie realisierte Konzeptstudie der Dornier AG von 1972.
DORNIER-Ganzmetalluftschiff (Frachtversion) von 1972
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: starres Metallhüllen-Luftschiff; Verwendungszweck: Frachtluftschiff für den Kurzstreckenverkehr bis zu 600 Kilometern Reichweite; Länge 214 m; Höhe über alles: 49,3 m; Breite über alles: 52,6 m; Durchmesser: ca. 45 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 200.000 m³; Antriebsmotoren: 4 schwenkbare Propellertriebwerke; Reisegeschwindigkeit: 245 km/h; Reichweite: 600 Kilometer; Fracht: 75 Tonnen. Stand: blieb eine nie realisierte Konzeptstudie der Dornier AG von 1972.
Luftschifftyp: starres Metallhüllen-Luftschiff; Verwendungszweck: Frachtluftschiff für den Kurzstreckenverkehr bis zu 600 Kilometern Reichweite; Länge 214 m; Höhe über alles: 49,3 m; Breite über alles: 52,6 m; Durchmesser: ca. 45 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 200.000 m³; Antriebsmotoren: 4 schwenkbare Propellertriebwerke; Reisegeschwindigkeit: 245 km/h; Reichweite: 600 Kilometer; Fracht: 75 Tonnen. Stand: blieb eine nie realisierte Konzeptstudie der Dornier AG von 1972.
Versuchsluftschiff der Universität Stuttgart anfang 1997 initiiert, am 18. Oktober 1999 erstmals geflogen. Im Maßstab 1:8 zum geplanten CL 160 als halbstarres Kielluftschiff gebaut, diente es zur Entwicklung, Erprobung diverser Abläufe und Prozesse, als auch der Entwicklung und Überprüfung von Computerprogrammen zur Entwicklung des 8mal größeren CL 160. Nach der Insolvenz der Cargolifter AG 2002 wurde das Luftschiff für 13.000 € vom Insolvenzverwalter an einen Malaysier verramscht, seit 2009 besitzt es der Franzose Marvin Johnson.
Technische Daten:
Länge 32 m; Durchmesser: max. 8 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 1.050 m³; Antriebsmotoren: 2; Höchstgeschwindigkeit: ? km/h; Besatzung: max. 2 (Pilot+Testingenieur oder Pilot+Meßausstattung); Nutzlast: max. 220 kg; Erstfahrt: 18.10.1999.
Technische Daten:
Länge 32 m; Durchmesser: max. 8 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 1.050 m³; Antriebsmotoren: 2; Höchstgeschwindigkeit: ? km/h; Besatzung: max. 2 (Pilot+Testingenieur oder Pilot+Meßausstattung); Nutzlast: max. 220 kg; Erstfahrt: 18.10.1999.
Versuchs- und Transportballon. Hergestellt bei den US-amerikanischen Firmen TCOM und Adventec. Diente u.a. der Erprobung des Gas- und Lastaustauschverfahrens. Sollte als eigenständiges Produkt der CargoLifter als Himmelskran mit bis zu einer Transportlast von 75 Tonnen vermarktet werden. Teilzerstört am 10. Juli 2002 durch Orkanböen.
Technische Daten:
Ballondurchmesser: 61 m; Höhe (inklusive Tragrahmen) 85 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 110.000 m³; Antrieb: kein eigener, muß per Bodenfahrzeug, Schiff oder Hubschrauber gezogen werden; Transportgeschwindigkeit: max. 70 km/h; Nutzlast: max. 75 Tonnen; Laderaum (B x L x H) 6 m x 13 m x 6 m; Einsatzreichweite: 250 km; Erstfahrt: 12. Oktober 2001.
Technische Daten:
Ballondurchmesser: 61 m; Höhe (inklusive Tragrahmen) 85 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 110.000 m³; Antrieb: kein eigener, muß per Bodenfahrzeug, Schiff oder Hubschrauber gezogen werden; Transportgeschwindigkeit: max. 70 km/h; Nutzlast: max. 75 Tonnen; Laderaum (B x L x H) 6 m x 13 m x 6 m; Einsatzreichweite: 250 km; Erstfahrt: 12. Oktober 2001.
CargoLifter CL 160 („Frachtheber“)
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: halbstarres Kielluftschiff; Verwendungszweck: Frachtluftschiff für sperrige Lasten; Länge 260 m; Durchmesser: max. 62 m; Höhe: 82 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 550.000 m³; Antriebsmotore: 8 General-Electric-CT7-8L-Wellenturbinen mit je 8.000 PS (4 zum Vortrieb und 4 zur Steuerung); Transportgeschwindigkeit: 90 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h; Flughöhe: max. 2.000 m; Reichweite: 10.000 Kilometer; Besatzungsstärke: 10-12; Fracht: bis zu 160 Tonnen; Laderaum (B x L x H): 8 m x 50 m x 8 m; geplante Erstfahrt: 2003-2004; Stand: Kein Baubeginn, Insolvenz 2002 wegen Desinteresses der deutschen Politik und Wirtschaft, aber auch wohl wegen zu optimistischer Planung an Entwicklungszeit und -geld.
Luftschifftyp: halbstarres Kielluftschiff; Verwendungszweck: Frachtluftschiff für sperrige Lasten; Länge 260 m; Durchmesser: max. 62 m; Höhe: 82 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 550.000 m³; Antriebsmotore: 8 General-Electric-CT7-8L-Wellenturbinen mit je 8.000 PS (4 zum Vortrieb und 4 zur Steuerung); Transportgeschwindigkeit: 90 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h; Flughöhe: max. 2.000 m; Reichweite: 10.000 Kilometer; Besatzungsstärke: 10-12; Fracht: bis zu 160 Tonnen; Laderaum (B x L x H): 8 m x 50 m x 8 m; geplante Erstfahrt: 2003-2004; Stand: Kein Baubeginn, Insolvenz 2002 wegen Desinteresses der deutschen Politik und Wirtschaft, aber auch wohl wegen zu optimistischer Planung an Entwicklungszeit und -geld.
Zeppelin NT 07
(NT = neue Technologie)
1997+ Deutschland
(NT = neue Technologie)
1997+ Deutschland
Technische Daten:
Luftschifftyp: halbstarres Luftschiff; Verwendungszweck: Tourismus-, Forschungs- und Überwachungsfahrten; Länge: 75 m; Durchmesser: 14,16 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 8.425 m³; Antriebsmotore: 3 Textron Lycoming mit je 200 PS; Reisegeschwindigkeit: 115 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h; Dienstgipfelhöhe: 2.600 m; Reichweite: 900 Kilometer oder 1.450 Kilometer mit Zusatztanks; Höchstflugdauer: 35 Stunden; Besatzungsstärke: 2; Fahrgäste: 12; Erstfahrt: 18. September 1997; Stand 2018: 6 Zeppeline gebaut und einer vor der Fertigstellung.
Luftschifftyp: halbstarres Luftschiff; Verwendungszweck: Tourismus-, Forschungs- und Überwachungsfahrten; Länge: 75 m; Durchmesser: 14,16 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 8.425 m³; Antriebsmotore: 3 Textron Lycoming mit je 200 PS; Reisegeschwindigkeit: 115 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h; Dienstgipfelhöhe: 2.600 m; Reichweite: 900 Kilometer oder 1.450 Kilometer mit Zusatztanks; Höchstflugdauer: 35 Stunden; Besatzungsstärke: 2; Fahrgäste: 12; Erstfahrt: 18. September 1997; Stand 2018: 6 Zeppeline gebaut und einer vor der Fertigstellung.
Zeppelin NT 14,
ein nicht verwirklichtes Projekt,
2004-2006 Deutschland
ein nicht verwirklichtes Projekt,
2004-2006 Deutschland
2004 erarbeitete die Zeppelin-Luftschifftechnik (ZLT) Studien zum Bau eines größeren Zeppelin NT. Dieser sollte Zeppelin NT 14 heißen, die Zahl bezog sich auf das geplante Gasvolumen von ca. 14.000 m³. Anlaß war unter anderem bei manchen potenziellen Kunden die geringe Wirtschaftlichkeit des Zeppelin NT 07, von dem sich die ZLT höhere Verkaufszahlen erhofft hatte. So frugen sie nach einer größeren Variante nach, die man nun mit der vergrößerten Zeppelin NT 07-Variante befriedigen wollte. Kostete ein 12sitziger Zeppelin NT 07 8,3 Millionen Euro, so sollte der neue Zeppelin NT 14 etwa 10,5 Millionen Euro kosten. Der Sitzplatzpreis wäre von 690.000 auf 550.000 Euro gedrückt worden. Die Gesellschafter der ZTL gaben noch 2004 die Entwicklung des 19sitzers und damit auch die Entwicklungsgelder für diesen frei.
Im Februar 2005 veröffentlichten die beiden Gesellschafter, die ZF Friedrichshafen AG und die Zeppelin GmbH, in einer Presseerklärung ihre Pläne. Als Eckwerte wurden genannt, daß der neue Zeppelin NT 85 Meter lang werden soll bei einem Durchmesser von 16 Metern für ein Gasvolumen von 14.000 m³. Die Kabine sollte auf 19 Fahrgäste ausgelegt werden, bei zwei Piloten und einem Flugbegleiter. Da man auf der Musterzulassung vom Zeppelin NT 07 aufbauen wollte, sollten die Untersysteme wie Triebwerke, Cockpit, Flugsteuerung und Bodengeräte des neuen Zeppelins vom 07er übernommen werden, was auch Entwicklungszeit und –kosten sparen würde. Der Erstflug war für die zweite Hälfte 2007 geplant, 2008 sollten die komerziellen Flüge beginnen. Außerdem wurde die Freigabe des ersten Serienloses bekannt gegeben, allerdings wurde die Anzahl der sie umfassenden Luftschiffe nicht genannt.
Später im Jahr 2005 verlautete es, daß das entgültige Design des Zeppelin NT 14 zum Jahreswechsel 2005/06 stünde. Inzwischen waren neue Technologien der Werbung am Zeppelin (vermutlich mittels LED-Lichtern) und eine kompfortablere Kabine eingeplant. Das erhöhte das Gewicht der Nutzlast, worauf der Zeppelin NT 14 nun 2 Meter länger als die ursprünglich geplanten 85 Meter werden sollte. Bis zum Jahr 2011 hoffte man auf den Bau von fünf Exemplaren, wobei der erste Zeppelin NT 14 von der Zeppelin GmbH selber eingesetzt werden sollte, der Rest war für interessierte Kunden eingeplant. Das Haupteinsatzgebiet des neuen Zeppelin NT wurde im touristischen Einsatz, vorzugsweise im Rhein-Main-Gebiet gesehen.
Ende 2005 hieß es, daß sich der Bau des Zeppelin NT 14 verzögern würde. Stattdessen wurde wieder ein 12sitziger Zeppelin NT 07 gebaut. 2006 vertröstete die ZTL-Geschäftsführung die interessierte Öffentlichkeit mit der Aussage, daß der Zeppelin NT 14 frühestens 2010 seinen Erstflug hätte und seitdem war das Projekt von der Bildfäche verschwunden und wurde bis heute (2023) nicht mehr erwähnt.
Im Februar 2005 veröffentlichten die beiden Gesellschafter, die ZF Friedrichshafen AG und die Zeppelin GmbH, in einer Presseerklärung ihre Pläne. Als Eckwerte wurden genannt, daß der neue Zeppelin NT 85 Meter lang werden soll bei einem Durchmesser von 16 Metern für ein Gasvolumen von 14.000 m³. Die Kabine sollte auf 19 Fahrgäste ausgelegt werden, bei zwei Piloten und einem Flugbegleiter. Da man auf der Musterzulassung vom Zeppelin NT 07 aufbauen wollte, sollten die Untersysteme wie Triebwerke, Cockpit, Flugsteuerung und Bodengeräte des neuen Zeppelins vom 07er übernommen werden, was auch Entwicklungszeit und –kosten sparen würde. Der Erstflug war für die zweite Hälfte 2007 geplant, 2008 sollten die komerziellen Flüge beginnen. Außerdem wurde die Freigabe des ersten Serienloses bekannt gegeben, allerdings wurde die Anzahl der sie umfassenden Luftschiffe nicht genannt.
Später im Jahr 2005 verlautete es, daß das entgültige Design des Zeppelin NT 14 zum Jahreswechsel 2005/06 stünde. Inzwischen waren neue Technologien der Werbung am Zeppelin (vermutlich mittels LED-Lichtern) und eine kompfortablere Kabine eingeplant. Das erhöhte das Gewicht der Nutzlast, worauf der Zeppelin NT 14 nun 2 Meter länger als die ursprünglich geplanten 85 Meter werden sollte. Bis zum Jahr 2011 hoffte man auf den Bau von fünf Exemplaren, wobei der erste Zeppelin NT 14 von der Zeppelin GmbH selber eingesetzt werden sollte, der Rest war für interessierte Kunden eingeplant. Das Haupteinsatzgebiet des neuen Zeppelin NT wurde im touristischen Einsatz, vorzugsweise im Rhein-Main-Gebiet gesehen.
Ende 2005 hieß es, daß sich der Bau des Zeppelin NT 14 verzögern würde. Stattdessen wurde wieder ein 12sitziger Zeppelin NT 07 gebaut. 2006 vertröstete die ZTL-Geschäftsführung die interessierte Öffentlichkeit mit der Aussage, daß der Zeppelin NT 14 frühestens 2010 seinen Erstflug hätte und seitdem war das Projekt von der Bildfäche verschwunden und wurde bis heute (2023) nicht mehr erwähnt.
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: halbstarres Luftschiff vom Typ LZ N14; Verwendungszweck: Tourismusfahrten; Länge: 87 m; Höhe: ? m; Durchmesser: 16 m; Max. Breite: ? m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 14.000 m³; Antriebsmotore: 3 Textron-Lycoming 4-Zylinder-Benzin-Kolbenmotore IO-360-C1G6 mit je 200 PS = 600 PS; Reisegeschwindigkeit: ca. 65 km/h; Höchstgeschwindigkeit: ca. 125 km/h; Dienstgipfelhöhe: ca. 3.000 m; Reichweite: ? Kilometer; Höchstflugdauer: ? Stunden; Besatzungsstärke: 3 (2 Piloten + 1 Flugbegleiter); Fahrgäste: 19; Hersteller: ZLT Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co. KG (ZLT) in Friedrichshafen / Deutschland; Erstflug: war für 2007-2008 geplant, blieb jedoch nur ein Projekt.
Zeppelin ZET (ZET = Zeppelin Europe Tours)
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: halbstarres Luftschiff; Verwendungszweck: Tourismusrundfahrten durch ganz Europa mit insgesamt 12 Luftschiffen von Stadt zu Stadt; Länge 125 m; Durchmesser: 27 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 50.000 m³; Antriebsmotore: 5 (einer nur zum Steuern); Reisegeschwindigkeit: 80 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: 1100 Kilometer; Höchstflugdauer: ? Stunden; Besatzungsstärke: 2 (?); Fahrgäste: 45; Stand 2018: Projekt eingefroren.
Luftschifftyp: halbstarres Luftschiff; Verwendungszweck: Tourismusrundfahrten durch ganz Europa mit insgesamt 12 Luftschiffen von Stadt zu Stadt; Länge 125 m; Durchmesser: 27 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 50.000 m³; Antriebsmotore: 5 (einer nur zum Steuern); Reisegeschwindigkeit: 80 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: 1100 Kilometer; Höchstflugdauer: ? Stunden; Besatzungsstärke: 2 (?); Fahrgäste: 45; Stand 2018: Projekt eingefroren.
HGZ 129 M und HGZ 131 M, Projekt
Die Vision einer Wiederauferstehung des LZ 129 und LZ 131 in moderner Form.
2004 Deutschland
Die Vision einer Wiederauferstehung des LZ 129 und LZ 131 in moderner Form.
2004 Deutschland
2004, die Insolvenz des ehemaligen Luftschiffherstellers Cargolifter AG 2002 mit ihrem an den Finanzen gescheiterten Projektes des CargoLifters CL 160 war noch vielen Kleinaktionären und Luftschiffbegeisterten in schmerzhafter Erinnerung, als ein loser Zusammenschluß von etwa 150 Ingenieuren, Techniker und Wissenschaftlern ihre zumeist im geheimen und ehrenamtlich erstellten Pläne eines neuen Luftschiffprojektes vorstellten. Das alte Luftschiff der Hindenburg-Klasse sollte in moderner Form wieder auferstehen, weswegen das geplante Luftschiff auch den Namen „HGZ 129 M“ bekam. „HGZ“ stand für die Initialen der Familiennamen der drei führenden Köpfe dieser seit 1998 entwickelten Luftschiffversion, die da hießen Jürgen Henk, Carl von Gablenz und Rolf Zulkowski. „129“ stand für „LZ 129“, das „M“ für „modern“.
Auch bei diesem Projekt sollten neue Materialien und Technologien das entworfene Luftschiff finanziell erschwinglich und möglich machen. Jedoch, so wurde bei der Vorstellung der Studie verlautbart, würde die Entwicklung des Luftschiffes auch mindestens 500 Millionen Euro kosten (laut realistischen Schätzungen eher eine Milliarde Euro). Das neue Luftschiff sollte universell einsetzbar sein, sei es für Frachttransporte, Kommunikation, Forschung, Rettungsmissionen oder auch nur Passagiertransporte. Der „HGZ 129 M“ mit den Hauptmaßen der alten „Hindenburg“ war modular entworfen, sodaß er den jeweiligen Aufgaben schnell angepaßt werden konnte. Ein Grund, weshalb man auf die Maße und die Form des LZ 129 zurückgriff, war auch, daß man hier auf die alten Berechnungen und aerodynamischen Forschungsergebnisse des alten Zeppelins zurückgreifen konnte. Darauf aufbauen war einfacher, als alles von Grund aus neu zu berechnen und zu erproben.
Markantes Kernstück des HGZ 129M waren die 17 tonnenförmigen Segmente, aus denen sich der Luftschiffrumpf aufbaute und die günstig in Serienproduktion hergestellt worden wären. Das Grundgerüst dieser ca. 15 Meter langen Segmente bestand aus Leichtmetallschaum, welcher die 20fache Festigkeit von Stahl besaß. Im Inneren war jeweils eine mit Wasserstoffgas gefüllte Zelle geplant, die von einem mit Heliumgas gefüllten Schaumstoffmantel geschützt worden wäre. So hoffte man auf eine größere Tragfähigkeit des Luftschiffes bei geringeren Kosten, da Helium auch heute noch im Verhältnis zu Wasserstoffgas ein Vielfaches kostet und ein rares Gut bleibt. Die Kombination von Wasserstoffzellen in Heliumzellen wurde übrigens auch schon beim Bau der „Hindenburg“ untersucht. Die Gefahren des Wasserstoffgasbetriebes sah man beim HGZ 129 M-Projekt als beherrschbar an.
Vier (schwenkbare ?) Turboproptriebwerke waren für den Antrieb vorgesehen. Erst sollten sie mit Blaugas (= ein verflüssigtes Gasgemisch: enthält hauptsächlich Olefine (50%), Methan u. a. Paraffine (37%), Wasserstoff (6%) und Luft. Heizwert 15 000 kcal/m3) angetrieben werden, später nach der Verbesserung der Turbinen mit reinem Wasserstoffgas. Die Motore des Luftschiff LZ 127 wurden auch schon mit Blaugas angetrieben. Da Blaugas fast genauso dicht ist wie Luft, konnte man es zum Verbrauch in spezielle Gaszellen des LZ 127 abfüllen. Bei der späteren Verbrennung gab es so weniger Probleme mit dem Auftriebsausgleich. Auch damals wurden daneben auch schon Versuche unternommen, die Propellermotore mit Wasserstoffgas anzutreiben. Allerdings zeigte sich ein deutlich geringerer Wirkungsgrad gegenüber Motore, die Diesel als Treibstoff benutzten. Durch die heutige Technik hoffte man, den Wirkungsgrad wesentlich zu verbessern. So wäre der HGZ 129 M recht emissionsfrei durch die Lüfte gefahren. Als Reisegeschwindigkeit wurden ca. 200 km/h errechnet.
Neben den tonnenförmigen Gassegmenten ist die gewaltige Gondel von 70 Metern Länge, 12 Metern Breite und 6 Metern Höhe ein hervorstechendes Merkmal der „Hindenburg II“, wie der HGZ 129 M auch in der englischsprachigen Presse bezeichnet wurde. Mit einem doppelstöckigen Fahrgastmodul sollte sie bequem 250 Passagiere befördern können, andere Quellen sprachen sogar von bis zu 500 Passagieren. Das hängt wohl auch von der Strecke ab, die die Fahrgäste transportiert werden sollten. Bei kurzen und mittleren Strecken sind 500 Passagiere durchaus denkbar, auf Langstrecken z.B. nach Amerika eher 250 Passagiere. Während der relativ langen Fahrten bräuchten dann die Fahrgäste Schlafkabinen, mehr sanitären Einrichtungen, einen Eßsaal, eine Promenade, einem Gemeinschaftssaal und ähnliches mehr, was Platz und Gewicht verbraucht. Für Kurzstrecken innerhalb Deutschlands zwischen den Großstädten wäre der HGZ 129 M eine umweltfreundliche Alternative zu Autoverkehr und Kurzstreckenflugzeugen gewesen. Man könnte sich hier auch einen Kreisverkehr von Großstadt zu Großstadt vorstellen, z.B. von Hamburg nach Köln, dann nach Frankfurt am Main, München, Berlin und wieder Hamburg, mit zwei oder vier Luftschiffen in regelmäßigen Fahrten in gegensätzliche Richtungen. Auch für den asiatischen Markt oder Rußland gleichfalls eine interessante Transportalternative für den Reiseverkehr zwischen den Städten.
Das Fahrgastmodul innerhalb der Gondel sollte gegen andere Module austauschbar sein. Denkbar waren Forschungs- oder Lazarettmodule, die als Krankentransport mit OP-Sälen im Katastrophenfall dienen würden und ähnliche Anwendungen.
Ein wichtiger Bestandteil war natürlich auch ein Frachtmodul. Bis zu 80 Tonnen Fracht sollte der HGZ 129 M transportieren können. Hierbei war der Frachtraum auf den Transport beispielsweise der Flügel und der Rumpfteile des Airbus A380 ausgelegt. So hätte der HGZ 129 M die vorgefertigten Einzelteile des damals die Serienproduktion startenden A380 aus ganz Europa schnell nach Toulouse in Frankreich zur Endmontage bringen können. Das Be- und Entladen, sowie das Betanken des Luftschiffes war im Gegensatz zum CargoLifter CL 160 in altbewährter Art und Weise auf dem Boden vorgesehen.
Modernste flugtechnische Ausstattung wie Steuerung und Navigation, gleich einem modernen Flugzeug, sollten die Ausstattung der neuen „Hindenburg II“ vervollständigen. Hätte sich die Konstruktion des HGZ 129 M im Einsatz bewährt, sollte ein verbesserter Nachfolger, der ein tonnenförmiges Segment mehr als die HGZ 129 M bekäme, den geplanten und weiterentwickelten HGZ 131 M ergeben. Auch hier war die Hindenburg-Klasse Vorbild, deren Nachfolgerklasse gleichfalls um eine Gaszelle von ca. 15 Metern Länge gestreckt wurde und zum angefangenen Bau des neuen LZ 131 führte. Der HGZ 131 M hätte dann eine Nutzlast von 100 Tonnen tragen können sowie eine 85 Meter lange Gondel gehabt.
Gebaut werden sollte die „Hindenburg II“ im Landkreis Dahme-Spreewald im Bundesland Brandenburg, wo auch schon die CargoLifter AG wirkte. Für die Realisierung des HGZ 129 M und des HGZ 131 M wurde eine neue Firma gegründet, die Fa. DELCON (Deutsche Luftfahrt Consult GmbH i.G., Wildau), aber nach anfänglichen Schlagzeilen wurde es recht still um dieses Projekt, gleichfalls mangels Interesses und Finanzen von Industrie und Politik, sodaß es seit 2013 nicht weiter verfolgt wurde. - Bedauerlicherweise, wenn man an die jahrelange ehrenamtliche Arbeit der beteiligten Wissenschaftler und Ingenieure aus ganz Deutschland denkt, aber auch typisch für ein stetig niedergehendes Land, welches sich im Abbau von Forschung und Bildung, Technik und Industrie ergötzt.
Auch bei diesem Projekt sollten neue Materialien und Technologien das entworfene Luftschiff finanziell erschwinglich und möglich machen. Jedoch, so wurde bei der Vorstellung der Studie verlautbart, würde die Entwicklung des Luftschiffes auch mindestens 500 Millionen Euro kosten (laut realistischen Schätzungen eher eine Milliarde Euro). Das neue Luftschiff sollte universell einsetzbar sein, sei es für Frachttransporte, Kommunikation, Forschung, Rettungsmissionen oder auch nur Passagiertransporte. Der „HGZ 129 M“ mit den Hauptmaßen der alten „Hindenburg“ war modular entworfen, sodaß er den jeweiligen Aufgaben schnell angepaßt werden konnte. Ein Grund, weshalb man auf die Maße und die Form des LZ 129 zurückgriff, war auch, daß man hier auf die alten Berechnungen und aerodynamischen Forschungsergebnisse des alten Zeppelins zurückgreifen konnte. Darauf aufbauen war einfacher, als alles von Grund aus neu zu berechnen und zu erproben.
Markantes Kernstück des HGZ 129M waren die 17 tonnenförmigen Segmente, aus denen sich der Luftschiffrumpf aufbaute und die günstig in Serienproduktion hergestellt worden wären. Das Grundgerüst dieser ca. 15 Meter langen Segmente bestand aus Leichtmetallschaum, welcher die 20fache Festigkeit von Stahl besaß. Im Inneren war jeweils eine mit Wasserstoffgas gefüllte Zelle geplant, die von einem mit Heliumgas gefüllten Schaumstoffmantel geschützt worden wäre. So hoffte man auf eine größere Tragfähigkeit des Luftschiffes bei geringeren Kosten, da Helium auch heute noch im Verhältnis zu Wasserstoffgas ein Vielfaches kostet und ein rares Gut bleibt. Die Kombination von Wasserstoffzellen in Heliumzellen wurde übrigens auch schon beim Bau der „Hindenburg“ untersucht. Die Gefahren des Wasserstoffgasbetriebes sah man beim HGZ 129 M-Projekt als beherrschbar an.
Vier (schwenkbare ?) Turboproptriebwerke waren für den Antrieb vorgesehen. Erst sollten sie mit Blaugas (= ein verflüssigtes Gasgemisch: enthält hauptsächlich Olefine (50%), Methan u. a. Paraffine (37%), Wasserstoff (6%) und Luft. Heizwert 15 000 kcal/m3) angetrieben werden, später nach der Verbesserung der Turbinen mit reinem Wasserstoffgas. Die Motore des Luftschiff LZ 127 wurden auch schon mit Blaugas angetrieben. Da Blaugas fast genauso dicht ist wie Luft, konnte man es zum Verbrauch in spezielle Gaszellen des LZ 127 abfüllen. Bei der späteren Verbrennung gab es so weniger Probleme mit dem Auftriebsausgleich. Auch damals wurden daneben auch schon Versuche unternommen, die Propellermotore mit Wasserstoffgas anzutreiben. Allerdings zeigte sich ein deutlich geringerer Wirkungsgrad gegenüber Motore, die Diesel als Treibstoff benutzten. Durch die heutige Technik hoffte man, den Wirkungsgrad wesentlich zu verbessern. So wäre der HGZ 129 M recht emissionsfrei durch die Lüfte gefahren. Als Reisegeschwindigkeit wurden ca. 200 km/h errechnet.
Neben den tonnenförmigen Gassegmenten ist die gewaltige Gondel von 70 Metern Länge, 12 Metern Breite und 6 Metern Höhe ein hervorstechendes Merkmal der „Hindenburg II“, wie der HGZ 129 M auch in der englischsprachigen Presse bezeichnet wurde. Mit einem doppelstöckigen Fahrgastmodul sollte sie bequem 250 Passagiere befördern können, andere Quellen sprachen sogar von bis zu 500 Passagieren. Das hängt wohl auch von der Strecke ab, die die Fahrgäste transportiert werden sollten. Bei kurzen und mittleren Strecken sind 500 Passagiere durchaus denkbar, auf Langstrecken z.B. nach Amerika eher 250 Passagiere. Während der relativ langen Fahrten bräuchten dann die Fahrgäste Schlafkabinen, mehr sanitären Einrichtungen, einen Eßsaal, eine Promenade, einem Gemeinschaftssaal und ähnliches mehr, was Platz und Gewicht verbraucht. Für Kurzstrecken innerhalb Deutschlands zwischen den Großstädten wäre der HGZ 129 M eine umweltfreundliche Alternative zu Autoverkehr und Kurzstreckenflugzeugen gewesen. Man könnte sich hier auch einen Kreisverkehr von Großstadt zu Großstadt vorstellen, z.B. von Hamburg nach Köln, dann nach Frankfurt am Main, München, Berlin und wieder Hamburg, mit zwei oder vier Luftschiffen in regelmäßigen Fahrten in gegensätzliche Richtungen. Auch für den asiatischen Markt oder Rußland gleichfalls eine interessante Transportalternative für den Reiseverkehr zwischen den Städten.
Das Fahrgastmodul innerhalb der Gondel sollte gegen andere Module austauschbar sein. Denkbar waren Forschungs- oder Lazarettmodule, die als Krankentransport mit OP-Sälen im Katastrophenfall dienen würden und ähnliche Anwendungen.
Ein wichtiger Bestandteil war natürlich auch ein Frachtmodul. Bis zu 80 Tonnen Fracht sollte der HGZ 129 M transportieren können. Hierbei war der Frachtraum auf den Transport beispielsweise der Flügel und der Rumpfteile des Airbus A380 ausgelegt. So hätte der HGZ 129 M die vorgefertigten Einzelteile des damals die Serienproduktion startenden A380 aus ganz Europa schnell nach Toulouse in Frankreich zur Endmontage bringen können. Das Be- und Entladen, sowie das Betanken des Luftschiffes war im Gegensatz zum CargoLifter CL 160 in altbewährter Art und Weise auf dem Boden vorgesehen.
Modernste flugtechnische Ausstattung wie Steuerung und Navigation, gleich einem modernen Flugzeug, sollten die Ausstattung der neuen „Hindenburg II“ vervollständigen. Hätte sich die Konstruktion des HGZ 129 M im Einsatz bewährt, sollte ein verbesserter Nachfolger, der ein tonnenförmiges Segment mehr als die HGZ 129 M bekäme, den geplanten und weiterentwickelten HGZ 131 M ergeben. Auch hier war die Hindenburg-Klasse Vorbild, deren Nachfolgerklasse gleichfalls um eine Gaszelle von ca. 15 Metern Länge gestreckt wurde und zum angefangenen Bau des neuen LZ 131 führte. Der HGZ 131 M hätte dann eine Nutzlast von 100 Tonnen tragen können sowie eine 85 Meter lange Gondel gehabt.
Gebaut werden sollte die „Hindenburg II“ im Landkreis Dahme-Spreewald im Bundesland Brandenburg, wo auch schon die CargoLifter AG wirkte. Für die Realisierung des HGZ 129 M und des HGZ 131 M wurde eine neue Firma gegründet, die Fa. DELCON (Deutsche Luftfahrt Consult GmbH i.G., Wildau), aber nach anfänglichen Schlagzeilen wurde es recht still um dieses Projekt, gleichfalls mangels Interesses und Finanzen von Industrie und Politik, sodaß es seit 2013 nicht weiter verfolgt wurde. - Bedauerlicherweise, wenn man an die jahrelange ehrenamtliche Arbeit der beteiligten Wissenschaftler und Ingenieure aus ganz Deutschland denkt, aber auch typisch für ein stetig niedergehendes Land, welches sich im Abbau von Forschung und Bildung, Technik und Industrie ergötzt.
HGZ 129 M Passagierversion, Projekt
2004 Deutschland
2004 Deutschland
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: Passagierluftschiff für den Langstreckenverkehr bis zu 16.000 Kilometern Reichweite; Länge 245 m; Höhe über alles: 50,2 m; Breite über alles: ca. 55 ? m; Durchmesser: ca. 41,5 m; Traggas: Wasserstoffgas, umgeben von einem Heliumgasschaummantel; Gasvolumen: 209.000 m³; Antriebsmotoren: 4 (schwenkbare ?) wasserstoffverbrennenden Turboproptriebwerke; Reisegeschwindigkeit: ca. 200 km/h; Reichweite: 16.000 ? Kilometer; Passagiere: 250 bis 500 ?. Stand 2021: Stand heute: blieb ein nicht ausgeführtes Projekt der Fa. DELCON (Deutsche Luftfahrt Consult GmbH i.G., Wildau) von 2004.
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: Passagierluftschiff für den Langstreckenverkehr bis zu 16.000 Kilometern Reichweite; Länge 245 m; Höhe über alles: 50,2 m; Breite über alles: ca. 55 ? m; Durchmesser: ca. 41,5 m; Traggas: Wasserstoffgas, umgeben von einem Heliumgasschaummantel; Gasvolumen: 209.000 m³; Antriebsmotoren: 4 (schwenkbare ?) wasserstoffverbrennenden Turboproptriebwerke; Reisegeschwindigkeit: ca. 200 km/h; Reichweite: 16.000 ? Kilometer; Passagiere: 250 bis 500 ?. Stand 2021: Stand heute: blieb ein nicht ausgeführtes Projekt der Fa. DELCON (Deutsche Luftfahrt Consult GmbH i.G., Wildau) von 2004.
HGZ 129 M Frachtversion, Projekt
2004 Deutschland
2004 Deutschland
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: Frachtluftschiff für den Langstreckentransport bis zu 16.000 Kilometern Reichweite; Länge 245 m; Höhe über alles: 55,5 ? m; Breite über alles: ca. 55 ? m; Durchmesser: ca. 41,5 m; Traggas: Wasserstoffgas, umgeben von einem Heliumgasschaummantel; Gasvolumen: 209.000 m³; Antriebsmotoren: 4 (schwenkbare ?) wasserstoffverbrennenden Turboproptriebwerke; Reisegeschwindigkeit: ca. 200 km/h; Reichweite: ca. 16.000 ? Kilometer; Fracht: bis zu 80 Tonnen. Stand heute: blieb ein nicht ausgeführtes Projekt der Fa. DELCON (Deutsche Luftfahrt Consult GmbH i.G., Wildau) von 2004.
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: Frachtluftschiff für den Langstreckentransport bis zu 16.000 Kilometern Reichweite; Länge 245 m; Höhe über alles: 55,5 ? m; Breite über alles: ca. 55 ? m; Durchmesser: ca. 41,5 m; Traggas: Wasserstoffgas, umgeben von einem Heliumgasschaummantel; Gasvolumen: 209.000 m³; Antriebsmotoren: 4 (schwenkbare ?) wasserstoffverbrennenden Turboproptriebwerke; Reisegeschwindigkeit: ca. 200 km/h; Reichweite: ca. 16.000 ? Kilometer; Fracht: bis zu 80 Tonnen. Stand heute: blieb ein nicht ausgeführtes Projekt der Fa. DELCON (Deutsche Luftfahrt Consult GmbH i.G., Wildau) von 2004.
HGZ 131 M Passagierversion, Projekt
2004 Deutschland
2004 Deutschland
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: Passagierluftschiff für den Langstreckenverkehr bis zu 16.000 Kilometern Reichweite; Länge 263 m; Höhe über alles: 50,2 m; Breite über alles: ca. 55 ? m; Durchmesser: ca. 41,5 m; Traggas: Wasserstoffgas, umgeben von einem Heliumgasschaummantel; Gasvolumen: ca. 242.000 ? m³; Antriebsmotoren: 4 (schwenkbare ?) wasserstoffverbrennenden Turboproptriebwerke; Reisegeschwindigkeit: ca. 200 km/h; Reichweite: ca. 16.000 ? Kilometer; Passagiere: 300 bis 600 ?. Stand heute: blieb ein nicht ausgeführtes Projekt der Fa. DELCON (Deutsche Luftfahrt Consult GmbH i.G., Wildau) von 2004.
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: Passagierluftschiff für den Langstreckenverkehr bis zu 16.000 Kilometern Reichweite; Länge 263 m; Höhe über alles: 50,2 m; Breite über alles: ca. 55 ? m; Durchmesser: ca. 41,5 m; Traggas: Wasserstoffgas, umgeben von einem Heliumgasschaummantel; Gasvolumen: ca. 242.000 ? m³; Antriebsmotoren: 4 (schwenkbare ?) wasserstoffverbrennenden Turboproptriebwerke; Reisegeschwindigkeit: ca. 200 km/h; Reichweite: ca. 16.000 ? Kilometer; Passagiere: 300 bis 600 ?. Stand heute: blieb ein nicht ausgeführtes Projekt der Fa. DELCON (Deutsche Luftfahrt Consult GmbH i.G., Wildau) von 2004.
HGZ 131 M Frachtversion, Projekt
2004 Deutschland
2004 Deutschland
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: Frachtluftschiff für den Langstreckentransport bis zu 16.000 Kilometern Reichweite; Länge 263 m; Höhe über alles: 55,5 ? m; Breite über alles: ca. 55 ? m; Durchmesser: ca. 41,5 m; Traggas: Wasserstoffgas, umgeben von einem Heliumgasschaummantel; Gasvolumen: ca. 242.000 ? m³; Antriebsmotoren: 4 (schwenkbare ?) wasserstoffverbrennenden Turboproptriebwerke; Reisegeschwindigkeit: ca. 200 km/h; Reichweite: ca. 16.000 ? Kilometer; Fracht: bis zu 100 Tonnen. Stand heute: blieb ein nicht ausgeführtes Projekt der Fa. DELCON (Deutsche Luftfahrt Consult GmbH i.G., Wildau) von 2004.
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: Frachtluftschiff für den Langstreckentransport bis zu 16.000 Kilometern Reichweite; Länge 263 m; Höhe über alles: 55,5 ? m; Breite über alles: ca. 55 ? m; Durchmesser: ca. 41,5 m; Traggas: Wasserstoffgas, umgeben von einem Heliumgasschaummantel; Gasvolumen: ca. 242.000 ? m³; Antriebsmotoren: 4 (schwenkbare ?) wasserstoffverbrennenden Turboproptriebwerke; Reisegeschwindigkeit: ca. 200 km/h; Reichweite: ca. 16.000 ? Kilometer; Fracht: bis zu 100 Tonnen. Stand heute: blieb ein nicht ausgeführtes Projekt der Fa. DELCON (Deutsche Luftfahrt Consult GmbH i.G., Wildau) von 2004.
Deutsche Rettungsluftschiffe (Airship Rescue) Version 1 und 2, Projekt
2012-2020 Deutschland
2012-2020 Deutschland
Im März 2012 gründete Herr Michael Krebs den gemeinnützigen Verein „Deutsche Luftschiff Rettung e.V.“ Grund hierfür war die Tsunamiekatastrophe vom 26.12.2004 im indischen Ozean, die hauptsächlich in Indonesien, Sri Lanka und Indien etwa 230 000 Menschen das Leben kostete. Viele der Menschen starben infolge zu später Katastrophenhilfe, die sich aufgrund der zerstörten Infrastruktur nur mühsam zu den abgeschnittenen Wohnorten, hauptsächlich mittels LKWs, vorkämpfen mußten. Zwar waren auch Flugzeuge und Hubschrauber im Einsatz, doch nicht jede Siedlung besitzt einen unbeschädigten Flugplatz und Hubschrauber sind in Reichweite, Tragfähigkeit und Einsatzdauer beschränkt. Dies ändern zu wollen ließ Michael Krebs mit einigen Mitstreitern nach Alternativen suchen, die Katastrophenhilfe schneller und effizienter zum Einsatzort zu bringen.
Bei seinen Recherchen stieß er dabei 2010 auf eine Luftschiffkonzeptstudie der Deutschen Bundesmarine von 1987, kurz vor der deutschen Wiedervereinigung. Welchen Zweck das Marineluftschiff erfüllen sollte, ist mir unbekannt, aber zu vermutende Aufgaben wären die üblichen Fernerkundung und -überwachung, U-Bootjagd, Versorgung von Marineschiffen auf hoher See, die Seenotrettung und vielleicht auch als Luftlandeschiff für Soldaten und Panzer. Mit der Ausarbeitung des Luftschiffes wurde eine private Firma beauftragt. Durch die Wiedervereinigung wurde dann der Luftschiffplan zu den Akten gelegt, zu einer Beauftragung kam es nie. Mit der Cargolifterpleite 2002 zog sich auch der einst von der Bundesmarine beauftragte Anbieter vom Markt zurück. (Wer über dieses Luftschiffprojekt der Bundesmarine etwas weiß, der melde sich bitte direkt bei mir. Ich würde gerne auch dieses Projekt hier kurz darstellen.)
Michael Krebs fand die Eckdaten des angedachten Marine-Luftschiffes geradezu ideal für seine Vorstellung einer effektiven und zeitnahen Katastrophenhilfe im großen Umfang. So sollte das 350 Meter lange Luftschiff bis zu 500 Tonnen Nutzlast tragen können bei einer Reichweite von etwa 6000 Kilometern. Das Luftschiff sollte allwettertauglich sein, hubschraubereigenschaften besitzen, über 200 Kilometer pro Stunde schnell und Starts- und Landungen bis zur Windstärke 9 ermöglichen. Dazu kam, daß das Luftschiff, ohne den üblichen Lastenausgleich mittels Sand oder Wasser, Ladung aufnehmen oder absetzen ließ.
Mit seinen Mitstreitern versucht nun der Verein, heute in „Airship Rescue e.V.“ umbenannt, durch Spendengelder seinen Traum der Luftschiffrettung zu verwirklichen. Zuerst hofft er, eine kleine Variante des Rettungsluftschiffes (Variante 1) bauen zu können, die dann helfen würde, den Zulassungsprozeß für das eigentliche Rettungsluftschiff (Variante 2) zu vereinfachen.
Wer näheres und mehr wissen möchte, wende sich direkt an Herrn Michael Krebs über:
https://www.betterplace.org/de/projects/25695-katastrophenhilfe-mit-den-modernsten-luftschiffen-der-welt
Nachtrag: Wegen mangelnder Unterstützung wurde der Verein Ende März 2020 aufgelöst. Damit starb wohl wieder eines der vielen Luftschiffprojekte, die schon ersonnen wurden und am Ende doch nur eine Idee blieben.
Bei seinen Recherchen stieß er dabei 2010 auf eine Luftschiffkonzeptstudie der Deutschen Bundesmarine von 1987, kurz vor der deutschen Wiedervereinigung. Welchen Zweck das Marineluftschiff erfüllen sollte, ist mir unbekannt, aber zu vermutende Aufgaben wären die üblichen Fernerkundung und -überwachung, U-Bootjagd, Versorgung von Marineschiffen auf hoher See, die Seenotrettung und vielleicht auch als Luftlandeschiff für Soldaten und Panzer. Mit der Ausarbeitung des Luftschiffes wurde eine private Firma beauftragt. Durch die Wiedervereinigung wurde dann der Luftschiffplan zu den Akten gelegt, zu einer Beauftragung kam es nie. Mit der Cargolifterpleite 2002 zog sich auch der einst von der Bundesmarine beauftragte Anbieter vom Markt zurück. (Wer über dieses Luftschiffprojekt der Bundesmarine etwas weiß, der melde sich bitte direkt bei mir. Ich würde gerne auch dieses Projekt hier kurz darstellen.)
Michael Krebs fand die Eckdaten des angedachten Marine-Luftschiffes geradezu ideal für seine Vorstellung einer effektiven und zeitnahen Katastrophenhilfe im großen Umfang. So sollte das 350 Meter lange Luftschiff bis zu 500 Tonnen Nutzlast tragen können bei einer Reichweite von etwa 6000 Kilometern. Das Luftschiff sollte allwettertauglich sein, hubschraubereigenschaften besitzen, über 200 Kilometer pro Stunde schnell und Starts- und Landungen bis zur Windstärke 9 ermöglichen. Dazu kam, daß das Luftschiff, ohne den üblichen Lastenausgleich mittels Sand oder Wasser, Ladung aufnehmen oder absetzen ließ.
Mit seinen Mitstreitern versucht nun der Verein, heute in „Airship Rescue e.V.“ umbenannt, durch Spendengelder seinen Traum der Luftschiffrettung zu verwirklichen. Zuerst hofft er, eine kleine Variante des Rettungsluftschiffes (Variante 1) bauen zu können, die dann helfen würde, den Zulassungsprozeß für das eigentliche Rettungsluftschiff (Variante 2) zu vereinfachen.
Wer näheres und mehr wissen möchte, wende sich direkt an Herrn Michael Krebs über:
https://www.betterplace.org/de/projects/25695-katastrophenhilfe-mit-den-modernsten-luftschiffen-der-welt
Nachtrag: Wegen mangelnder Unterstützung wurde der Verein Ende März 2020 aufgelöst. Damit starb wohl wieder eines der vielen Luftschiffprojekte, die schon ersonnen wurden und am Ende doch nur eine Idee blieben.
Deutsches Rettungsluftschiff (Airship Rescue) Version 1, Projekt
2012-2020 Deutschland
2012-2020 Deutschland
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: halbstarres Kielluftschiff; Verwendungszweck: flughafenunabhängiges Rettungsluftschiff zur schnellen Erstversorgung im Katastrophenfall; Länge: 110 m; Durchmesser: max. 27,5 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 40.000 m³; Antriebsmotore: 4 Propellermotore vom Typ ?; Reisegeschwindigkeit: 210 km/h; Höchstgeschwindigkeit: ? km/h; Dienstgipfelhöhe: 3000 m (ab 2500 m Druckkabine erforderlich); Reichweite: 800 - 1000 Kilometer; Höchstflugdauer: ? Stunden; Besatzungsstärke: 2; Fahrgäste: 100; Fracht: bis zu 9,5 Tonnen; Start- / Landefähigkeit: bis Windstärke 9, Hubschraubereigenschaften; Auf- / Abtriebssystem: Stufenlos regelbar, (wasser-) ballastfrei; Hersteller: ?; Stand 2020: Projekt, wartet auf Spendengelder; Erstfahrt: -
Luftschifftyp: halbstarres Kielluftschiff; Verwendungszweck: flughafenunabhängiges Rettungsluftschiff zur schnellen Erstversorgung im Katastrophenfall; Länge: 110 m; Durchmesser: max. 27,5 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 40.000 m³; Antriebsmotore: 4 Propellermotore vom Typ ?; Reisegeschwindigkeit: 210 km/h; Höchstgeschwindigkeit: ? km/h; Dienstgipfelhöhe: 3000 m (ab 2500 m Druckkabine erforderlich); Reichweite: 800 - 1000 Kilometer; Höchstflugdauer: ? Stunden; Besatzungsstärke: 2; Fahrgäste: 100; Fracht: bis zu 9,5 Tonnen; Start- / Landefähigkeit: bis Windstärke 9, Hubschraubereigenschaften; Auf- / Abtriebssystem: Stufenlos regelbar, (wasser-) ballastfrei; Hersteller: ?; Stand 2020: Projekt, wartet auf Spendengelder; Erstfahrt: -
Deutsches Rettungsluftschiff (Airship Rescue) Version 2, Projekt
2012-2020 Deutschland
2012-2020 Deutschland
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: halbstarres Kielluftschiff; Verwendungszweck: flughafenunabhängiges Rettungsluftschiff zur schnellen Erstversorgung im Katastrophenfall; Länge: 350 m; Durchmesser: 90 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 1.200.000 m³; Antriebsmotore: 8 schwenkbare Propellermotore vom Typ ?; Reisegeschwindigkeit: 200 km/h; Höchstgeschwindigkeit: ?; Dienstgipfelhöhe: 3000 m (ab 2500m mit Druckkabine); Reichweite: 6000 km; Höchstflugdauer: ? Stunden; Besatzungsstärke: 9 (je Schicht 3 Mann bei 3 Schichten); Fahrgäste: 3000 oder Fracht: bis zu 500 Tonnen; Start- / Landefähigkeit: bis Windstärke 9, Hubschraubereigenschaften; Auf- / Abtriebssystem: Stufenlos regelbar, (wasser-) ballastfrei; Absetzsystem: 360° Kransystem mit Palettenaufnahme; Hersteller: ?; Stand 2020: Projekt, wartet auf Spendengelder; Erstfahrt: -
Luftschifftyp: halbstarres Kielluftschiff; Verwendungszweck: flughafenunabhängiges Rettungsluftschiff zur schnellen Erstversorgung im Katastrophenfall; Länge: 350 m; Durchmesser: 90 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 1.200.000 m³; Antriebsmotore: 8 schwenkbare Propellermotore vom Typ ?; Reisegeschwindigkeit: 200 km/h; Höchstgeschwindigkeit: ?; Dienstgipfelhöhe: 3000 m (ab 2500m mit Druckkabine); Reichweite: 6000 km; Höchstflugdauer: ? Stunden; Besatzungsstärke: 9 (je Schicht 3 Mann bei 3 Schichten); Fahrgäste: 3000 oder Fracht: bis zu 500 Tonnen; Start- / Landefähigkeit: bis Windstärke 9, Hubschraubereigenschaften; Auf- / Abtriebssystem: Stufenlos regelbar, (wasser-) ballastfrei; Absetzsystem: 360° Kransystem mit Palettenaufnahme; Hersteller: ?; Stand 2020: Projekt, wartet auf Spendengelder; Erstfahrt: -
Das hypothetische Marineluftschiff von 1987
Laut Herrn Dieter Krebs fußt sein Rettungsluftschiff Version 2 auf Luftschiffstudien, die 1987 die Deutsche Marine durchführen ließ für einen Fernaufklärer. Im Internet ist er die einzige Quelle dazu, möglicherweise, weil das Projekt noch der Geheimhaltung unterliegt. Mit dem Luftschiff, welches dann mit der Wiedervereinigung Deutschlands 1990 zu den Akten gelegt wurde, stünde die Marine in alter Tradition zur ehemaligen kaiserlichen Marine.
Schon 1912 erhielt diese ihr erstes Marineluftschiff LZ 14 (LZ=Luftschiff-Zeppelin), daß dann von dieser in L 1 (L=Luftschiff) unbenannt wurde. Damit war die kaiserliche Marine mit ihren U-Booten unter dem Wasser, mit den Dickschiffen auf dem Wasser, nun auch mit ihrem neuen Luftschiff in der Luft vertreten. L 1 diente hauptsächlich der Schulung von Marineoffizieren zu Luftschiffkommandanten und anderem Luftschiffpersonal. Das Luftschiff ging auf seiner 68. Fahrt bei einem Marinemanöver am 9. September 1913 bei Helgoland verloren, als L 1 einem plötzlich auftauchenden Unwetter nicht mehr zu trotzen vermochte, hart auf dem Meer aufschlug und dabei zerbrach. 6 Mann überlebten und konnten von herbeieilenden Schiffen gerettet werden, ein Mann wurde tot geborgen. Die Leichen der 13 anderen herausgeschleuderten Besatzungsmitglieder wurden nie gefunden.
Im folgenden 1. Weltkrieg setzte die kaiserliche Marine weitere Zeppeline erfolgreich zur Seefernaufklärung ein. Dagegen verlief der Einsatz als strategischer Fernbomber immer verlustreicher gegen die immer besser werdenden Flugzeuge und Flugabwehr des Feindes, bis auch auf deutscher Seite 1917 Flugzeuge die Zeppeline als Bomber ganz ablösten. Für die Marine eröffneten sich jedoch für ihre Luftschiffe mit der Entwicklung einer neuen „Distanzwaffe“, dem Siemens-Schuckert-Lufttorpedo, auch Torpedogleiter genannt, ganz neue Einsatzmöglichkeiten. Mit den unter dem Luftkreuzern hängenden und dann ausgeklinkten, drahtgelenkten Gleittorpedos ließen sich bei Versuchen 1917 feststehende Schiffe in 6 bis 7 Kilometer Entfernung erfolgreich treffen. Diese Entfernung langte damals, um feindliche Schiffe außerhalb ihrer Fliegerabwehr mittels Zeppelin und Lufttorpedos versenken zu können. Zum Einsatz kam diese neue Waffe jedoch auch nicht mehr.
Nach dem Ende des 1. Weltkrieges spielten beim deutschen Militär Luftschiffe keine Rolle mehr, wenn man mal von den relativ kleinen Fesselballons (also eher Ballons in Luftschifform als Luftschiff) gegen Tiefflieger im 2. Weltkrieg absieht.
Die Wiederbelebung von Luftschiffen als Fernaufklärer 1987 erscheint also nicht abwegig, da auch andere Staaten, insbesondere Großbritannien und die USA an Luftschiffmodellen für militärische Einsätze immer wieder arbeiteten. „Skycat“, „LEMV“ auf Basis des „HAV 304“, das Luftschiff-Höhenprojekt „HAA“ (High-Altitude Airship) und „Blue Devil 2“ sind nur einige von vielen angedachten, begonnenen und teilweise wieder zu den Akten gelegten militärischen Luftschiffprogrammen. Viele der Projekte sind eigentlich auch keine reinen Luftschiffe und Zeppeline im herkömmlichen Sinne mehr, sondern sogenannte Hybridluftschiffe. Diese vereinen verschiedene Vorteile von Luftschiff und Flugzeug in sich, haben aber auch den Nachteil durch ihren formerzeugenden Auftrieb, daß sie die „Hubschraubereigenschaften“ eines reinen Luftschiffes verloren haben. Zum Starten und Landen brauchen sie eine Landebahn, still in der Luft stehen oder auf dem Punkt die Richtung ändern funktioniert nicht mehr.
Daß die deutsche Bundesmarine eine solche Studie 1987 durchführte, scheint darum nicht abwegig. Wie hätte möglicherweise ein solches Marineluftschiff ausgesehen und welche Einsatzmöglichkeiten wären denkbar? Da wage ich nun folgend wild zu spekulieren. Da selber Nichtmilitär wird der Fachmann wahrscheinlich nur den Kopf schütteln, aber warum sich hier selber einzäunen? Von den äußeren Abmessungen und Leistungen gehe ich von Herrn Dieter Krebs angedachten Rettungsluftschiff Variante 2 aus, siehe auch dessen geplante technische Daten.
Schon 1912 erhielt diese ihr erstes Marineluftschiff LZ 14 (LZ=Luftschiff-Zeppelin), daß dann von dieser in L 1 (L=Luftschiff) unbenannt wurde. Damit war die kaiserliche Marine mit ihren U-Booten unter dem Wasser, mit den Dickschiffen auf dem Wasser, nun auch mit ihrem neuen Luftschiff in der Luft vertreten. L 1 diente hauptsächlich der Schulung von Marineoffizieren zu Luftschiffkommandanten und anderem Luftschiffpersonal. Das Luftschiff ging auf seiner 68. Fahrt bei einem Marinemanöver am 9. September 1913 bei Helgoland verloren, als L 1 einem plötzlich auftauchenden Unwetter nicht mehr zu trotzen vermochte, hart auf dem Meer aufschlug und dabei zerbrach. 6 Mann überlebten und konnten von herbeieilenden Schiffen gerettet werden, ein Mann wurde tot geborgen. Die Leichen der 13 anderen herausgeschleuderten Besatzungsmitglieder wurden nie gefunden.
Im folgenden 1. Weltkrieg setzte die kaiserliche Marine weitere Zeppeline erfolgreich zur Seefernaufklärung ein. Dagegen verlief der Einsatz als strategischer Fernbomber immer verlustreicher gegen die immer besser werdenden Flugzeuge und Flugabwehr des Feindes, bis auch auf deutscher Seite 1917 Flugzeuge die Zeppeline als Bomber ganz ablösten. Für die Marine eröffneten sich jedoch für ihre Luftschiffe mit der Entwicklung einer neuen „Distanzwaffe“, dem Siemens-Schuckert-Lufttorpedo, auch Torpedogleiter genannt, ganz neue Einsatzmöglichkeiten. Mit den unter dem Luftkreuzern hängenden und dann ausgeklinkten, drahtgelenkten Gleittorpedos ließen sich bei Versuchen 1917 feststehende Schiffe in 6 bis 7 Kilometer Entfernung erfolgreich treffen. Diese Entfernung langte damals, um feindliche Schiffe außerhalb ihrer Fliegerabwehr mittels Zeppelin und Lufttorpedos versenken zu können. Zum Einsatz kam diese neue Waffe jedoch auch nicht mehr.
Nach dem Ende des 1. Weltkrieges spielten beim deutschen Militär Luftschiffe keine Rolle mehr, wenn man mal von den relativ kleinen Fesselballons (also eher Ballons in Luftschifform als Luftschiff) gegen Tiefflieger im 2. Weltkrieg absieht.
Die Wiederbelebung von Luftschiffen als Fernaufklärer 1987 erscheint also nicht abwegig, da auch andere Staaten, insbesondere Großbritannien und die USA an Luftschiffmodellen für militärische Einsätze immer wieder arbeiteten. „Skycat“, „LEMV“ auf Basis des „HAV 304“, das Luftschiff-Höhenprojekt „HAA“ (High-Altitude Airship) und „Blue Devil 2“ sind nur einige von vielen angedachten, begonnenen und teilweise wieder zu den Akten gelegten militärischen Luftschiffprogrammen. Viele der Projekte sind eigentlich auch keine reinen Luftschiffe und Zeppeline im herkömmlichen Sinne mehr, sondern sogenannte Hybridluftschiffe. Diese vereinen verschiedene Vorteile von Luftschiff und Flugzeug in sich, haben aber auch den Nachteil durch ihren formerzeugenden Auftrieb, daß sie die „Hubschraubereigenschaften“ eines reinen Luftschiffes verloren haben. Zum Starten und Landen brauchen sie eine Landebahn, still in der Luft stehen oder auf dem Punkt die Richtung ändern funktioniert nicht mehr.
Daß die deutsche Bundesmarine eine solche Studie 1987 durchführte, scheint darum nicht abwegig. Wie hätte möglicherweise ein solches Marineluftschiff ausgesehen und welche Einsatzmöglichkeiten wären denkbar? Da wage ich nun folgend wild zu spekulieren. Da selber Nichtmilitär wird der Fachmann wahrscheinlich nur den Kopf schütteln, aber warum sich hier selber einzäunen? Von den äußeren Abmessungen und Leistungen gehe ich von Herrn Dieter Krebs angedachten Rettungsluftschiff Variante 2 aus, siehe auch dessen geplante technische Daten.
Mögliche technische Daten:
Luftschifftyp: halbstarres Kielluftschiff; Verwendungszweck: militärischer Marineeinsatz über der See; Länge: 350 m; Durchmesser: 90 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 1.200.000 m³; Antriebsmotore: 8 schwenkbare Propellermotore vom Typ ?; Reisegeschwindigkeit: 200 km/h; Höchstgeschwindigkeit: ?; Dienstgipfelhöhe: 3000 m (ab 2500m mit Druckkabine); Reichweite: 6000 km; Höchstflugdauer: ? Stunden; Mindestbesatzungsstärke: 9 (je Schicht 3 Mann bei 3 Schichten in 24 Stunden); Nutzlast: 3000 Personen oder Fracht: bis zu 500 Tonnen; Start- / Landefähigkeit: bis Windstärke 9, Hubschraubereigenschaften; Auf- / Abtriebssystem: Stufenlos regelbar, (wasser-) ballastfrei; geplanter Hersteller: ?; Stand 2020: nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 aufgegebenes Marineprojekt; Erstfahrt: -
Luftschifftyp: halbstarres Kielluftschiff; Verwendungszweck: militärischer Marineeinsatz über der See; Länge: 350 m; Durchmesser: 90 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 1.200.000 m³; Antriebsmotore: 8 schwenkbare Propellermotore vom Typ ?; Reisegeschwindigkeit: 200 km/h; Höchstgeschwindigkeit: ?; Dienstgipfelhöhe: 3000 m (ab 2500m mit Druckkabine); Reichweite: 6000 km; Höchstflugdauer: ? Stunden; Mindestbesatzungsstärke: 9 (je Schicht 3 Mann bei 3 Schichten in 24 Stunden); Nutzlast: 3000 Personen oder Fracht: bis zu 500 Tonnen; Start- / Landefähigkeit: bis Windstärke 9, Hubschraubereigenschaften; Auf- / Abtriebssystem: Stufenlos regelbar, (wasser-) ballastfrei; geplanter Hersteller: ?; Stand 2020: nach der deutschen Wiedervereinigung 1990 aufgegebenes Marineprojekt; Erstfahrt: -
1. Einsatzmöglichkeit: Als Luftschiffernaufklärer
Dafür wäre das Marineluftschiff geradezu ideal geeignet. Im Gegensatz zu einer Luftraumüberwachung zu Lande müßte das Marineluftschiff nicht über eventuell hohe Berge steigen, die auch die Erkundungsansicht nach unten einschränken. Bei einem angedachten Einsatz der Amerikaner mit ihren Luftschiffprojekt Skycat um 2011 in Afghanistan war die gebirgige Landschaft dort schon das Projekt einengend. Diese Einschränkung gäbe es bei einem Marineluftschiff nicht. Es könnte mit seinem AWAC-Radar auf gleichbleibender Höhe den Luftraum, als auch die See, mehrere Tage lang lückenlos überwachen. Bei meiner Zeichnung habe ich dieses Radar auf dem Luftschiffrücken unter einer wetterfesten Kuppel versteckt. Des weiteren habe ich unter dem Laderaum gleichfalls einen Behälter für die elektronische Aufklärung montiert, der bei einer Landung in den Laderaum einziehbar gestaltet werden könnte.
Natürlich ist ein Luftschiff mit seiner relativen Langsamkeit und Größe ein riesiges Ziel für den Feind, das leicht zu entdecken und dann abzuschießen wäre. Insbesondere auch die Satellitenaufklärung gilt es zu berücksichtigen, für die ein solch großes Objekt ein leichtes zu entdecken wäre. Dem müßte das Luftschiff einen Schutz bieten. Das erste Mittel dazu wäre die optische Tarnung, weswegen ich das Luftschiff mit einem Tarnschema ähnlich der ehemaligen Marine-Tornado-Jagdbomber darstelle. Ob dies möglich wäre, ist eine andere Frage. Die Briten mußten bei ihrem Skycat den Wunsch der Amerikaner nach einem bei ihren Flugzeugen üblichen grau ablehnen, da sich der Skycat (ein Pralluftschiff) sonst durch die Sonneneinstrahlung überhitzen würde. Deshalb beharrten sie auf das von ihnen gewählte strahlende Weiß. Die alten deutschen Kriegszeppeline dagegen waren mit den verschiedensten Tarnschemen versehen.
Am optimalsten gegen eine optische Erfassung wäre heutzutage natürlich eine dünne (und leichte!), über das gesamte Luftschiff geklebte Folie (oder noch besser in die Luftschiffhülle integriert), die gleich den Tintenfischen die Umgebungsfarbe annimmt. Mercedes verkleidete 2012 mal probehalber ein Auto teilweise mit LEDs, um einen ähnliche Effekt zu erzeugen. Obwohl noch recht grob, würde es auf ein Luftschiff angewendet, welches in 3 Kilometer Höhe fährt, bestimmt schon heute eine gute Tarnung erzeugen, auch gegenüber Aufklärungssatelliten. Wenn man das Verfahren verfeinert, könnte man so auch die Kriegsschiffe der Marine optisch tarnen. Ob die Außenhaut des Marineluftschiff radar- und infrarotschützenden Eigenschaften bekommen kann, wäre auch eine mögliche Option, die untersucht werden müßte. (Wahrscheinlich wichtiger als die rein optische Tarnung). Metamaterialien, die Schall und Lichtwellen und darüber hinaus andere Wellenlängen (Radar usw.) um ein Objekt herumlenken und somit wirklich unsichtbar machen, sind erst in der Entwicklung, haben aber das Potential einer wahren Tarnkappe, von der die Menschen schon seit Urzeiten träumen. Man experimentiert inzwischen sogar an Zeittarnkappen. Das Metamaterial müßte auch auf die eine oder andere Weise abschaltbar sein, denn Wartungsarbeiten an einem unsichtbaren Luftschiff lassen sich wohl nur schwer durchführen.
Daneben ist es wichtig, daß die Luftschiffhülle aus leichtem, jedoch beschußfestem Material besteht. Der britisch / US-amerikanische Skycat wäre angeblich gegen normale Schußwaffen (Gewehrfeuer) kugelsicher, bei Maschinenkanonen- und Raketenbeschuß würden diese Projektile sozusagen durch das Luftschiff sausen, ohne nennenswerten Schaden zu stiften oder kritische Heliumverluste zu verursachen. Ideal wäre hier auch eine sich selbst wieder versiegelnde Hülle, die vermutlich aber noch Zukunftsmusik ist. Aber, soweit sollte es jedoch besser nicht kommen. Gewisse Bereiche, wo sich gewöhnlich und im Gefecht die Mannschaft aufhält, die Führergondel, Treibstofftanks, Munitionslager, tragende Strukturen usw. müßten auch „gepanzert“ werden, wobei man auf neuartige leichte Werkstoffe und Keramiken zugreifen würde, um nicht zuviel Gewicht dadurch zu verbauen.
Gegen feindliche Raketenangriffe aller Art müßte das Marineluftschiff neben elektronischer und optronischer Gegenmittel auch mit Täuschkörperwerfern ähnlich dem MASS ausgerüstet sein, am besten, vollautomatisch nachladbar. Eine Nebelanlage könnte zudem, je nach Wetterlage, das Marineluftschiff in eine künstliche Wolke hüllen, wie es früher die Kriegsschiffe vermochten. Der künstliche Nebel sollte auch in eine bestimmte Richtung erzeugbar sein, z.B. gegen Luftangriffe von oben im oberen Bereich des Luftschiffes, gegen Schiffsangriffe mehr zur Seite oder nach unten hin. Die Führergondel würde dabei auch mit eingenebelt, was dann eine Blindfahrt nach Instrumenten für das Marineluftschiff verlangte.
Zwecks der Verteidigung gegen Flugzeuge und Raketen stelle ich mir ausfahrbare Waffenstationen vor, sieben insgesamt für den Nahbereich. Zwei würde ich auf dem Luftschiffrücken oben plazieren, eine im Heck und vier an jeder Ecke des unteren Laderaums. Jede Waffenstation sollte fernsteuerbar und nachladbar mit mindestens einer Maschinenkanone und Fliegerfäusten wie Sidewinder- und Stingerraketen ausgerüstet sein. Alle diese Waffen ließen sich auch gut gegen kleinere Schiffe und Hubschrauber einsetzen. Die Waffenstationen, insbesondere die zwei oben und die im Heck müßte natürlich die thermischen und mechanischen Auswirkungen startender Raketen (Abgasstrahl) aushalten können.
Für die Selbstverteidigung gegen Flugziele im Mittelstreckenbereich wären zwei weitere ausfahrbare Waffenstationen mit Mittelstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörpern ausgerüstet, wie z.B. mit der AIM-120 AMRAAM denkbar, je eine links und rechts vom Laderaum automatisch nachladbar.
Abwerfbare Horchbojen und Wasserbomben, die man aus zwei versenkbaren Waffenstationen zu beiden Seiten des Laderaumes absetzen könnte, dienen zur U-Bootbekämpfung. Wichtig dafür wären MK.46-Torpedos und Anti-U-Boot-Raketen wie z.B. die „RUM-139 VL-ASROC“.
Zur Schiffsbekämpfung könnte ich mir auf jeder Seite des Laderaums je zwei weitere versenkbare Waffenstationen vorstellen, ausgerüstet mit Anti-Schiffsraketen wie z.B. die AGM-84 Harpoon, die AS.34 Kormoran und Torpedos ähnlich dem DM2A4 Seehecht.
Damit versehen wäre das Marineluftschiff ein nicht zu unterschätzender Gegner gewesen. Allerdings habe ich das Gewicht all der Bewaffnung und Ausrüstung nicht ausgerechnet. Die Luftschifftragkraft von 500 Tonnen mag einem auf den ersten Blick viel erscheinen, ist aber vermutlich bei meiner Wunschausrüstung sehr schnell erreicht oder gar überschritten.
Bei der Mannschaftsstärke von 3 Luftschiffahrern in der Gondel, 15 Mann für das AWACS, 5 Ingenieuren und 5 Hiwis für die Wartung unterwechs, 10 Mann als Waffensystemoffiziere, 1 Arzt und 3 Köche käme ich bei 3-Schichtdienst auf etwa 116 Mann inklusive Luftschiffkommandant, die auch noch untergebracht werden müssen inklusive Proviant und Treibstoff für die acht Motore. Möglicherweise wären auch, wie bei einem Flugzeug, zusätzliche abwerfbare Tanks zur Reichweitenverlängerung sinnvoll.
Von den Beschaffungskosten her kann man bestimmt von dem Preis einer heutigen Fregatte ausgehen, so vielleicht 600 – 800 Millionen Euro. Das Marineluftschiff als Waffenplattform wäre etwa 30 – 50 Jahre lang einsetzbar. Entsprechend der Waffenentwicklung kämen später noch heute in der Entwicklung stehende Waffensysteme zur Kampfwertsteigerung infrage: Laserkanonen, Drohnen und Drohnenschwärme, Hyperschallraketen (Raketen, die Geschwindigkeiten über Mach 5 erreichen) und Raketentorpedos, die (theoretisch) mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit unter Wasser mittels Superkavitation auf ihr Ziel zusteuern können. Aber das ist noch Zukunftsmusik – teilweise.
Etwa sechs Luftschiffe bräuchte die Bundesmarine meiner Schätzung nach als Fernaufklärer. Zwei für die Ostsee, vier für die Nordsee und eventuell den Atlantik. Würde sich das Marineluftschiff bewähren, könnte ich mir vorstellen, daß auch die USA mit langer Tradition der militärischen Luftschiffahrtnutzung Interesse an dem Kriegsluftschiff hätte. Würden sie gleichfalls zwei oder drei Marineluftschiffe kaufen und zur Fernerkundung einsetzen, könnte man sich gut vorstellen, daß jeweils drei Luftschiffe in einem gewissen Abstand zueinander Richtung USA und jeweils drei in Richtung Deutschland den Atlantik überqueren und überwachen. In den USA könnten die Luftschiffe neu bestückt und betankt werden, um dann die Rückreisemission anzutreten. Das gleiche gilt für die Luftschiffe aus den USA in Deutschland. Drei aufblasbare und mobile Luftschiffhallen auf deutscher und je drei auf amerikanischer Seite könnten den Luftschiffen Raum zu Unterbringung und Wartung bieten. Im Kriegsfall wären diese mobilen Wartungshallen gleichfalls zweckmäßiger als feste Bauten wie beispielsweise die z.Z. für den CargoLifter CL 160 größte gebaute in Brandenburg, heute eher bekannt als „Tropic Islands“ (= tropische Inseln). Wie eine solche Halle aussehen könnte, zeigt die russische Firma „RosAeroSystems“ auf folgender Webseite sehr schön: http://rosaerosystems.com/projects/obj687
Natürlich ist ein Luftschiff mit seiner relativen Langsamkeit und Größe ein riesiges Ziel für den Feind, das leicht zu entdecken und dann abzuschießen wäre. Insbesondere auch die Satellitenaufklärung gilt es zu berücksichtigen, für die ein solch großes Objekt ein leichtes zu entdecken wäre. Dem müßte das Luftschiff einen Schutz bieten. Das erste Mittel dazu wäre die optische Tarnung, weswegen ich das Luftschiff mit einem Tarnschema ähnlich der ehemaligen Marine-Tornado-Jagdbomber darstelle. Ob dies möglich wäre, ist eine andere Frage. Die Briten mußten bei ihrem Skycat den Wunsch der Amerikaner nach einem bei ihren Flugzeugen üblichen grau ablehnen, da sich der Skycat (ein Pralluftschiff) sonst durch die Sonneneinstrahlung überhitzen würde. Deshalb beharrten sie auf das von ihnen gewählte strahlende Weiß. Die alten deutschen Kriegszeppeline dagegen waren mit den verschiedensten Tarnschemen versehen.
Am optimalsten gegen eine optische Erfassung wäre heutzutage natürlich eine dünne (und leichte!), über das gesamte Luftschiff geklebte Folie (oder noch besser in die Luftschiffhülle integriert), die gleich den Tintenfischen die Umgebungsfarbe annimmt. Mercedes verkleidete 2012 mal probehalber ein Auto teilweise mit LEDs, um einen ähnliche Effekt zu erzeugen. Obwohl noch recht grob, würde es auf ein Luftschiff angewendet, welches in 3 Kilometer Höhe fährt, bestimmt schon heute eine gute Tarnung erzeugen, auch gegenüber Aufklärungssatelliten. Wenn man das Verfahren verfeinert, könnte man so auch die Kriegsschiffe der Marine optisch tarnen. Ob die Außenhaut des Marineluftschiff radar- und infrarotschützenden Eigenschaften bekommen kann, wäre auch eine mögliche Option, die untersucht werden müßte. (Wahrscheinlich wichtiger als die rein optische Tarnung). Metamaterialien, die Schall und Lichtwellen und darüber hinaus andere Wellenlängen (Radar usw.) um ein Objekt herumlenken und somit wirklich unsichtbar machen, sind erst in der Entwicklung, haben aber das Potential einer wahren Tarnkappe, von der die Menschen schon seit Urzeiten träumen. Man experimentiert inzwischen sogar an Zeittarnkappen. Das Metamaterial müßte auch auf die eine oder andere Weise abschaltbar sein, denn Wartungsarbeiten an einem unsichtbaren Luftschiff lassen sich wohl nur schwer durchführen.
Daneben ist es wichtig, daß die Luftschiffhülle aus leichtem, jedoch beschußfestem Material besteht. Der britisch / US-amerikanische Skycat wäre angeblich gegen normale Schußwaffen (Gewehrfeuer) kugelsicher, bei Maschinenkanonen- und Raketenbeschuß würden diese Projektile sozusagen durch das Luftschiff sausen, ohne nennenswerten Schaden zu stiften oder kritische Heliumverluste zu verursachen. Ideal wäre hier auch eine sich selbst wieder versiegelnde Hülle, die vermutlich aber noch Zukunftsmusik ist. Aber, soweit sollte es jedoch besser nicht kommen. Gewisse Bereiche, wo sich gewöhnlich und im Gefecht die Mannschaft aufhält, die Führergondel, Treibstofftanks, Munitionslager, tragende Strukturen usw. müßten auch „gepanzert“ werden, wobei man auf neuartige leichte Werkstoffe und Keramiken zugreifen würde, um nicht zuviel Gewicht dadurch zu verbauen.
Gegen feindliche Raketenangriffe aller Art müßte das Marineluftschiff neben elektronischer und optronischer Gegenmittel auch mit Täuschkörperwerfern ähnlich dem MASS ausgerüstet sein, am besten, vollautomatisch nachladbar. Eine Nebelanlage könnte zudem, je nach Wetterlage, das Marineluftschiff in eine künstliche Wolke hüllen, wie es früher die Kriegsschiffe vermochten. Der künstliche Nebel sollte auch in eine bestimmte Richtung erzeugbar sein, z.B. gegen Luftangriffe von oben im oberen Bereich des Luftschiffes, gegen Schiffsangriffe mehr zur Seite oder nach unten hin. Die Führergondel würde dabei auch mit eingenebelt, was dann eine Blindfahrt nach Instrumenten für das Marineluftschiff verlangte.
Zwecks der Verteidigung gegen Flugzeuge und Raketen stelle ich mir ausfahrbare Waffenstationen vor, sieben insgesamt für den Nahbereich. Zwei würde ich auf dem Luftschiffrücken oben plazieren, eine im Heck und vier an jeder Ecke des unteren Laderaums. Jede Waffenstation sollte fernsteuerbar und nachladbar mit mindestens einer Maschinenkanone und Fliegerfäusten wie Sidewinder- und Stingerraketen ausgerüstet sein. Alle diese Waffen ließen sich auch gut gegen kleinere Schiffe und Hubschrauber einsetzen. Die Waffenstationen, insbesondere die zwei oben und die im Heck müßte natürlich die thermischen und mechanischen Auswirkungen startender Raketen (Abgasstrahl) aushalten können.
Für die Selbstverteidigung gegen Flugziele im Mittelstreckenbereich wären zwei weitere ausfahrbare Waffenstationen mit Mittelstrecken-Luft-Luft-Lenkflugkörpern ausgerüstet, wie z.B. mit der AIM-120 AMRAAM denkbar, je eine links und rechts vom Laderaum automatisch nachladbar.
Abwerfbare Horchbojen und Wasserbomben, die man aus zwei versenkbaren Waffenstationen zu beiden Seiten des Laderaumes absetzen könnte, dienen zur U-Bootbekämpfung. Wichtig dafür wären MK.46-Torpedos und Anti-U-Boot-Raketen wie z.B. die „RUM-139 VL-ASROC“.
Zur Schiffsbekämpfung könnte ich mir auf jeder Seite des Laderaums je zwei weitere versenkbare Waffenstationen vorstellen, ausgerüstet mit Anti-Schiffsraketen wie z.B. die AGM-84 Harpoon, die AS.34 Kormoran und Torpedos ähnlich dem DM2A4 Seehecht.
Damit versehen wäre das Marineluftschiff ein nicht zu unterschätzender Gegner gewesen. Allerdings habe ich das Gewicht all der Bewaffnung und Ausrüstung nicht ausgerechnet. Die Luftschifftragkraft von 500 Tonnen mag einem auf den ersten Blick viel erscheinen, ist aber vermutlich bei meiner Wunschausrüstung sehr schnell erreicht oder gar überschritten.
Bei der Mannschaftsstärke von 3 Luftschiffahrern in der Gondel, 15 Mann für das AWACS, 5 Ingenieuren und 5 Hiwis für die Wartung unterwechs, 10 Mann als Waffensystemoffiziere, 1 Arzt und 3 Köche käme ich bei 3-Schichtdienst auf etwa 116 Mann inklusive Luftschiffkommandant, die auch noch untergebracht werden müssen inklusive Proviant und Treibstoff für die acht Motore. Möglicherweise wären auch, wie bei einem Flugzeug, zusätzliche abwerfbare Tanks zur Reichweitenverlängerung sinnvoll.
Von den Beschaffungskosten her kann man bestimmt von dem Preis einer heutigen Fregatte ausgehen, so vielleicht 600 – 800 Millionen Euro. Das Marineluftschiff als Waffenplattform wäre etwa 30 – 50 Jahre lang einsetzbar. Entsprechend der Waffenentwicklung kämen später noch heute in der Entwicklung stehende Waffensysteme zur Kampfwertsteigerung infrage: Laserkanonen, Drohnen und Drohnenschwärme, Hyperschallraketen (Raketen, die Geschwindigkeiten über Mach 5 erreichen) und Raketentorpedos, die (theoretisch) mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit unter Wasser mittels Superkavitation auf ihr Ziel zusteuern können. Aber das ist noch Zukunftsmusik – teilweise.
Etwa sechs Luftschiffe bräuchte die Bundesmarine meiner Schätzung nach als Fernaufklärer. Zwei für die Ostsee, vier für die Nordsee und eventuell den Atlantik. Würde sich das Marineluftschiff bewähren, könnte ich mir vorstellen, daß auch die USA mit langer Tradition der militärischen Luftschiffahrtnutzung Interesse an dem Kriegsluftschiff hätte. Würden sie gleichfalls zwei oder drei Marineluftschiffe kaufen und zur Fernerkundung einsetzen, könnte man sich gut vorstellen, daß jeweils drei Luftschiffe in einem gewissen Abstand zueinander Richtung USA und jeweils drei in Richtung Deutschland den Atlantik überqueren und überwachen. In den USA könnten die Luftschiffe neu bestückt und betankt werden, um dann die Rückreisemission anzutreten. Das gleiche gilt für die Luftschiffe aus den USA in Deutschland. Drei aufblasbare und mobile Luftschiffhallen auf deutscher und je drei auf amerikanischer Seite könnten den Luftschiffen Raum zu Unterbringung und Wartung bieten. Im Kriegsfall wären diese mobilen Wartungshallen gleichfalls zweckmäßiger als feste Bauten wie beispielsweise die z.Z. für den CargoLifter CL 160 größte gebaute in Brandenburg, heute eher bekannt als „Tropic Islands“ (= tropische Inseln). Wie eine solche Halle aussehen könnte, zeigt die russische Firma „RosAeroSystems“ auf folgender Webseite sehr schön: http://rosaerosystems.com/projects/obj687
2. Einsatzmöglichkeit: Als Luftlandungsschiff
Eine weitere Einsatzmöglichkeit des Marineluftschiffes bestünde in dem Einsatz als Luftlandeschiff. Laut Planung des Warschauer Paktes sollte im Kriegsfall Norddeutschland von den eigenen Truppen (5. NVA-Armee) überrannt werden, bevor der Westen seine Atomwaffen einsetzen konnte. Daneben hatten die Russen vor, amphibisch, unter dem Einsatz atomarer und eventuell chemischer Waffen, von der Ostsee her in Schleswig-Holstein und Dänemark zu landen. Die Bundesmarine sollte zusammen mit der dänischen Marine dem entgegenwirken können. Neben der Seeverteidigung, hauptsächlich in der Ostsee, wären auch die eingefallenen Truppen des Warschauer Paktes in Norddeutschland und Dänemark zu bekämpfen gewesen. Dazu waren auch die Tornados der Bundesmarine vorgesehen. In den 1950er und 1960er spielte die amphibische Kampfführung für die Bundesmarine noch eine Rolle, die vor allem darin bestand, Landungen eigener und verbündeter Streitkräfte im Rücken des eingefallenen Feindes zu unterstützen. In den 1960er wurde jedoch aufgrund der zahlenmäßigen überlegenen militärischen Kräfte des Warschauer Paktes klar, daß man sich nur auf die Abwehr einer Landung von feindlichen Kräften beschränken konnte.
Das Luftschiff hätte hier die Möglichkeit verschafft, die alten Marinepläne einer Gegeninvasion, zumindest im kleinen Rahmen, zu realisieren. Bei den diversen Kriegseinsätzen der Bundeswehr seit der deutschen Wiedervereinigung im Ausland, zeigte sich auch immer wieder der Mangel an Transportmöglichkeiten zu den verschiedenen Kriegsschauplätzen hin (und auch wieder zurück), insbesondere von schwerem Gerät (Panzer, Hubschrauber, LKWs). Hier mußte man dann oftmals auf die Kapazitäten befreundeter Streitkräfte zurückgreifen.
Das Marineluftlandeschiff wäre durchaus in der Lage, ein gesamtes Bataillon, 300 bis 1200 Soldaten inklusive militärischen Gerät ca. 6000 Kilometer weit zu transportieren. Ein Leopard-2-Kampfpanzer wiegt 62 Tonnen, ein Gepard-Flugabwehrpanzer 47,5 Tonnen, ein Marder-Schützenpanzer bis zu 35 Tonnen. Je nach Einsatz hätte man dann Waffengerät und Soldaten zum Transport zusammensetzen können. Der Luftschiffladeraum unter dem Kiel sollte eine Länge von etwa 240 Meter und eine Höhe von 12 Metern bekommen. Die Breite läge bei von mir geschätzten 15 bis 20 Metern. Er böte somit Platz an für zwei oder gar drei Stockwerke, je nach Einsatz flexibel zu gestalten. Mit einer Zusatztankausrüstung, wie man sie auch beim Zeppelin NT erprobte und freigab, wären sicherlich auch 12 000 Kilometer in einem Stück ohne Zwischenlandung zwecks Wiederauftankung möglich. Die Luftschiffbesatzung könnte man auf ein Minimum reduzieren. 3 Piloten, 5 Waffensystemoffiziere und 5 Mann zur Wartung und Be- und Entladung der Fracht wären 13 Mann je 8-Stundenschicht, ergebe mit dem Kommandanten zusammen eine Besatzung von circa 40 Mann. Durch Fertigmahlzeiten und Mikrowelle könnte man z.B. bei solchen Einsätzen auch auf die Köche verzichten.
Zum Selbstschutz würde ich von der gleichen Bewaffnung wie beim Seefernaufklärer ausgehen. Nah- und mittlere Entfernung mittels Raketen und Maschinenkanonen in verschiedenen Waffenstationen zur Bekämpfung von Luftzielen, dazu je zwei zusätzliche Waffenstationen auf jeder Seite des Luftschiffes zur Bekämpfung von Bodenzielen und zum Niederhalten des Feindes im Landungsziel. Hier könnten Raketenwerfer, Maschinenkanonen und Panzerabwehrraketen zum Einsatz kommen.
Jedoch müßte das Luftlandschiff auch nicht unbedingt im Gefechtsfeld landen, um Mannschaft und Material abzusetzen, genauso wäre ein Absetzen der Truppe und Gerät über die dann geöffnete hintere Rampe per Fallschirm möglich. Die relativ langsame Geschwindigkeit des Luftschiffes wäre hier vielleicht auch von Vorteil, da die Soldaten und die Gerätschaften nicht zu weit voneinander verteilt am Boden ankämen.
Den Bedarf für die Marine schätze ich auf zwei bis drei solcher Luftlandungsschiffe.
Das Luftschiff hätte hier die Möglichkeit verschafft, die alten Marinepläne einer Gegeninvasion, zumindest im kleinen Rahmen, zu realisieren. Bei den diversen Kriegseinsätzen der Bundeswehr seit der deutschen Wiedervereinigung im Ausland, zeigte sich auch immer wieder der Mangel an Transportmöglichkeiten zu den verschiedenen Kriegsschauplätzen hin (und auch wieder zurück), insbesondere von schwerem Gerät (Panzer, Hubschrauber, LKWs). Hier mußte man dann oftmals auf die Kapazitäten befreundeter Streitkräfte zurückgreifen.
Das Marineluftlandeschiff wäre durchaus in der Lage, ein gesamtes Bataillon, 300 bis 1200 Soldaten inklusive militärischen Gerät ca. 6000 Kilometer weit zu transportieren. Ein Leopard-2-Kampfpanzer wiegt 62 Tonnen, ein Gepard-Flugabwehrpanzer 47,5 Tonnen, ein Marder-Schützenpanzer bis zu 35 Tonnen. Je nach Einsatz hätte man dann Waffengerät und Soldaten zum Transport zusammensetzen können. Der Luftschiffladeraum unter dem Kiel sollte eine Länge von etwa 240 Meter und eine Höhe von 12 Metern bekommen. Die Breite läge bei von mir geschätzten 15 bis 20 Metern. Er böte somit Platz an für zwei oder gar drei Stockwerke, je nach Einsatz flexibel zu gestalten. Mit einer Zusatztankausrüstung, wie man sie auch beim Zeppelin NT erprobte und freigab, wären sicherlich auch 12 000 Kilometer in einem Stück ohne Zwischenlandung zwecks Wiederauftankung möglich. Die Luftschiffbesatzung könnte man auf ein Minimum reduzieren. 3 Piloten, 5 Waffensystemoffiziere und 5 Mann zur Wartung und Be- und Entladung der Fracht wären 13 Mann je 8-Stundenschicht, ergebe mit dem Kommandanten zusammen eine Besatzung von circa 40 Mann. Durch Fertigmahlzeiten und Mikrowelle könnte man z.B. bei solchen Einsätzen auch auf die Köche verzichten.
Zum Selbstschutz würde ich von der gleichen Bewaffnung wie beim Seefernaufklärer ausgehen. Nah- und mittlere Entfernung mittels Raketen und Maschinenkanonen in verschiedenen Waffenstationen zur Bekämpfung von Luftzielen, dazu je zwei zusätzliche Waffenstationen auf jeder Seite des Luftschiffes zur Bekämpfung von Bodenzielen und zum Niederhalten des Feindes im Landungsziel. Hier könnten Raketenwerfer, Maschinenkanonen und Panzerabwehrraketen zum Einsatz kommen.
Jedoch müßte das Luftlandschiff auch nicht unbedingt im Gefechtsfeld landen, um Mannschaft und Material abzusetzen, genauso wäre ein Absetzen der Truppe und Gerät über die dann geöffnete hintere Rampe per Fallschirm möglich. Die relativ langsame Geschwindigkeit des Luftschiffes wäre hier vielleicht auch von Vorteil, da die Soldaten und die Gerätschaften nicht zu weit voneinander verteilt am Boden ankämen.
Den Bedarf für die Marine schätze ich auf zwei bis drei solcher Luftlandungsschiffe.
3. Einsatzmöglichkeit: Als Luftschiffflugzeugträger
Der hypothetische Marine-Luftschiffflugzeugträger mit sechs Harrier II. Zwei werden betankt, einer ist im Landeanflug auf die Heckrampe und wartet darauf, daß der bereits gelandete ins Hangarinnere gezogen wird. Vorne sind zwei Harrier II beim Starten zu sehen, der eine ist noch eingeklinkt mit laufendem Motor, der andere bereits gestartete volle Fahrt aufnehmend.
Nichts beflügelt die Luftschiffenthusiasten wohl so sehr, als das Luftschiff als einen fliegenden Flugzeugträger einzusetzen. Also eine Nutzung, die die Marine wahrscheinlich am wenigsten in Betracht zog. Dennoch möchte ich sie hier kurz anreißen, denn ein so großes Luftschiff böte sich geradezu dazu an, als fliegender Flugzeugträger zu dienen.
Schon im ersten Weltkrieg wurden in England, Deutschland und den USA Versuche unternommen, Flugzeuge unter einen Zeppelin zu hängen, ihn zum Einsatzgebiet zu schleppen, um sie dort dann auszuklinken und ihrem Auftrag nachzugehen zu lassen. Idealerweise würde man dann nach Auftragsabschluß die Flugzeuge wiederaufnehmen und der Zeppelin fährt mit ihnen zurück zum Heimathafen. Der Einsatzradius der mitgeführten Flugzeuge würde sich durch den Einsatz solcher Mutterluftschiffe enorm vergrößern und Luftangriffe könnten an Stellen durchgeführt werden, an denen der Feind nicht mit derartigen rechnen würde.
Nach dem ersten Weltkrieg führten nur die USA entsprechende Versuche konsequent fort, die dann im Bau der beiden Zeppeline ZRS-4 USS Akron und dessen verbesserten Schwesterschiffes, der ZRS-5 USS Macon in den 1930ern als fliegende Flugzeugträger gipfelte. Beide Luftschiffflugzeugträger waren mit einer Länge von 239 Metern die damals größten Zeppeline der Welt. Jeder Zeppelin konnte bis zu vier Doppeldeckerflugzeuge vom Typ Curtiss F9C Sparrowhawk unter dem Zeppelinbauch hängend aufnehmen, die als Aufklärer und zur Verteidigung der Mutterschiffe dienten. Mittels eines speziell konstruierten Fanghaken („Himmels-„ oder „Lufthaken“) an den Flugzeugen konnten sie nach erfolgter Mission wieder sich unter dem Zeppelinbauch in eine Fangeinrichtung einklinken und ins Zeppelininnere hineingezogen werden. Beide Luftschiffflugzeugträger gingen durch Stürme am 4. April 1933 (ZRS-4) und am 12. Februar 1935 (ZRS-5) über dem Meer verloren. Zwar hatte die Goodyear-Zeppelin Co. schon weitere und noch größere Luftschiffflugzeugträger für bis zu 10 und mehr Flugzeuge entworfen (ZRCV-Programm), aber die Pläne wurden alle nicht mehr verwirklicht.
Luftschiffflugzeugträger wurden eine Menge entworfen und so manche Entwürfe seit nun 100 Jahren in den verschiedensten Magazinen veröffentlicht, aber ich denke, das meiste von diesen Entwürfen wäre kaum realisierbar. Eine kleine Auflistung dessen, was so im Laufe der Zeit erdacht wurde, findet sich auf der folgenden Webseite des „Never was Magazine“.
Meine Vorstellung eines Marine-Luftschiffflugzeugträger habe ich oben mal skizziert. Als Trägerflugzeug habe ich die „McDonnell Douglas AV-8B Harrier II“ gewählt. Das Unterschallflugzeug kann senkrecht landen und starten, ist relativ klein und leicht, bewies im Falklandkrieg seine Nahkampfqualitäten gegenüber den schnelleren Dassault Mirage III, besitzt BVR-Fähigkeiten und ist auch als Jagdbomber einsetzbar. Mit Antischiffsraketen ausgerüstet könnte sie auch Seeziele bekämpfen. Das maximale Startgewicht beträgt etwa 14 Tonnen. 15 bis 20 solcher Harrier II hätten meiner Meinung nach Platz im Marine-Luftschiffflugzeugträger.
Dieses wäre ähnlich dem Marine-Luftschiffernaufklärer mit einem AWACS zur weitreichenden Luft- und Seeüberwachung ausgerüstet. Daneben sollte der Luftschiffflugzeugträger zum Selbstschutz mit den gleichen Luftverteidigungswaffen gegenüber angreifenden Flugzeugen, Hubschraubern und Raketen ausgerüstet sein wie der Luftschiffernaufklärer. Inwieweit er auch noch die Angriffswaffen gegen Schiffe und U-Boote tragen kann, ist eine Frage des Gewichtes und der Mission.
Die Harrier II würden auf der dafür ausgelegten hinteren geöffneten Laderaumrampe landen. Ein bestimmt schwieriges Manöver, welches vorher wohl oftmals im Simulator und einem teilaufgebauten Luftschiffflugzeugträger geübt werden müßte. Möglicherweise wären hierfür auch Einweiser nötig, denen ich über dem Landplatz eine entsprechende Kabine spendiert habe. Gelandet würde dann der Harrier II in den Laderaum mittels Motorwinde oder einem kleinen dafür bestimmten Fahrzeug hereingezogen. Im Hangar könnte der Harrier II dann an einer Vorrichtung aufgehängt werden und über ein Laufkatzenschienensystem zu seinem Platz zwecks Wartung, Neubetankung und Waffenbestückung auf seinen nächsten Einsatz vorbereitet werden. Käme dieser, kann der hängende Harrier II über eine sich vorne, nach unten öffnende Klappe ähnlich einem Bombenschacht, herausgelassen werden, sein Triebwerk starten und ausgeklinkt werden. Das Kransystem wird eingeholt und fährt ins Heck des Hangars, um dort für die nächsten landenden Harrier bereit zu sein. Möglicherweise wäre im vorderen Bereich genug Platz, um jeweils einen Harrier nach dem anderen, abwechselnd versetzt nach Backbord und nach Steuerbord hin, auszusetzen. Mehr als zwei Minuten bräuchte ein guteingespieltes Team vermutlich dann nicht, um jeweils einen Düsenjäger starten zu können. Aber vielleicht wäre das im Ernstfall für die Militärs auch zu lange und man müßte sich eine schnellere Startmöglichkeit entsinnen.
In der japanischen Animations- und Zeichentrickserie „The Magnificent Kotobuki“ von 2019 wird der Zuschauer in eine desolate und triste Welt versetzt, in der verstreut lebende Menschen Handel mittels Zeppelinen anstatt über den Landweg betreiben. Diese Handelsluftschiffe sind ein Angriffsziel für Luftpiraten, die fette Beute machen wollen. 6 junge Pilotinnen stellen sich mit ihren Propellerjägern den Luftpiraten entgegen. Interessant hierbei finde ich die in der Serie eingesetzten und entworfenen Luftschiffflugzeugträger, deren Konstruktion ich erst nach meiner fertigen Zeichnung im Internet zufällig fand. Auch hier sind die Luftschiffflugzeugträger mit jeweils 8 Motore ausgerüstet, haben eine im Heck zu öffnende Hangarrampe, die als verlängerte Landebahn dient. Die vordere Hangarrampe dient dann als verlängerte Startbahn. Ursprünglich wollte ich die Harrier II genauso starten lassen, bin aber wieder davon abgekommen. Man stelle sich vor, der Luftschiffflugzeugträger fährt mit 200 Kilometer pro Stunde durch die Lüfte und öffnet dann die vordere Hangarklappe, im schlimmsten Fall ist gleichzeitig die hintere Hangarklappe geöffnet. Der Fahrtwind, der dann durch die Flugzeughalle in Orkanstärke jagt, wird vermutlich alles Dortige durcheinanderwirbeln und hinten aus dem Hangar hinausblasen. Von daher halte ich auch alle Luftschiffflugzeugträgerkonstruktionen mit einer Landebahn auf dem Luftschiffrücken für ziemlich unrealistisch. Mein Luftschiffflugzeugträger hätte auch noch eine Bughangarklappe, aber die ist eher für ein gelandetes Luftschiff gedacht, um dort schnell die Flugzeuge auszutauschen zu können und die Vorräte des Luftschiffes wieder aufzufüllen. In der Luft ist die Bugklappe nur dann benutzbar, wenn der Luftschiffflugzeugträger still steht oder mit langsamer Fahrt fährt. Stillstand und Langsamkeit sind aber im Gefecht zumeist tödlich.
Daneben könnte ich mir bei meinem Marine-Luftschifflugzeugträger auch zusätzlich zwei Tankstationen, je eine auf den beiden Seiten des Hangars vorstellen, die zur Luftbetankung der Harrier II dienen. So müßte nicht jeder Harrier II im Luftschiff landen, um nur neu betankt zu werden.
Mag der Harrier II zu der Zeit der Planung des Marineluftschiffes der modernste senkrechtstartende Düsenjäger seiner Zeit gewesen sein, so ist er doch heute (2020) in die Jahre gekommen und soll durch die modernere „F-35B Lightning II“ auf den britischen und amerikanischen Flugzeugträgern abgelöst werden. Der neue Jäger ist wesentlich leistungsfähiger als der alte Harrier II, jedoch auch größer und schwerer. Inwieweit er die angenommene Harrier II in meinem hypothetischen Luftschiffflugzeugträger ersetzen könnte, entzieht sich meiner Erkenntnis. Vielleicht gibt es ja auch irgendwann eine „Harrier III“.
Die Mannschaftsstärke des Luftschiffflugzeugträgers läge wohl bei so 400 Mann. Zu den vermuteten 116 Mann des Luftschiffernaufklärers kämen sicherlich noch an die 40 bis 60 Piloten hinzu, dann nochmals gut 180 bis 200 Mann für die Hangarmannschaft. - Möglich, daß dies für den angenommenen Marine-Luftschiffflugzeugträger mit seinen 500 Tonnen Tragkraft doch auch zuviel an Gewicht sein könnte.
Schon im ersten Weltkrieg wurden in England, Deutschland und den USA Versuche unternommen, Flugzeuge unter einen Zeppelin zu hängen, ihn zum Einsatzgebiet zu schleppen, um sie dort dann auszuklinken und ihrem Auftrag nachzugehen zu lassen. Idealerweise würde man dann nach Auftragsabschluß die Flugzeuge wiederaufnehmen und der Zeppelin fährt mit ihnen zurück zum Heimathafen. Der Einsatzradius der mitgeführten Flugzeuge würde sich durch den Einsatz solcher Mutterluftschiffe enorm vergrößern und Luftangriffe könnten an Stellen durchgeführt werden, an denen der Feind nicht mit derartigen rechnen würde.
Nach dem ersten Weltkrieg führten nur die USA entsprechende Versuche konsequent fort, die dann im Bau der beiden Zeppeline ZRS-4 USS Akron und dessen verbesserten Schwesterschiffes, der ZRS-5 USS Macon in den 1930ern als fliegende Flugzeugträger gipfelte. Beide Luftschiffflugzeugträger waren mit einer Länge von 239 Metern die damals größten Zeppeline der Welt. Jeder Zeppelin konnte bis zu vier Doppeldeckerflugzeuge vom Typ Curtiss F9C Sparrowhawk unter dem Zeppelinbauch hängend aufnehmen, die als Aufklärer und zur Verteidigung der Mutterschiffe dienten. Mittels eines speziell konstruierten Fanghaken („Himmels-„ oder „Lufthaken“) an den Flugzeugen konnten sie nach erfolgter Mission wieder sich unter dem Zeppelinbauch in eine Fangeinrichtung einklinken und ins Zeppelininnere hineingezogen werden. Beide Luftschiffflugzeugträger gingen durch Stürme am 4. April 1933 (ZRS-4) und am 12. Februar 1935 (ZRS-5) über dem Meer verloren. Zwar hatte die Goodyear-Zeppelin Co. schon weitere und noch größere Luftschiffflugzeugträger für bis zu 10 und mehr Flugzeuge entworfen (ZRCV-Programm), aber die Pläne wurden alle nicht mehr verwirklicht.
Luftschiffflugzeugträger wurden eine Menge entworfen und so manche Entwürfe seit nun 100 Jahren in den verschiedensten Magazinen veröffentlicht, aber ich denke, das meiste von diesen Entwürfen wäre kaum realisierbar. Eine kleine Auflistung dessen, was so im Laufe der Zeit erdacht wurde, findet sich auf der folgenden Webseite des „Never was Magazine“.
Meine Vorstellung eines Marine-Luftschiffflugzeugträger habe ich oben mal skizziert. Als Trägerflugzeug habe ich die „McDonnell Douglas AV-8B Harrier II“ gewählt. Das Unterschallflugzeug kann senkrecht landen und starten, ist relativ klein und leicht, bewies im Falklandkrieg seine Nahkampfqualitäten gegenüber den schnelleren Dassault Mirage III, besitzt BVR-Fähigkeiten und ist auch als Jagdbomber einsetzbar. Mit Antischiffsraketen ausgerüstet könnte sie auch Seeziele bekämpfen. Das maximale Startgewicht beträgt etwa 14 Tonnen. 15 bis 20 solcher Harrier II hätten meiner Meinung nach Platz im Marine-Luftschiffflugzeugträger.
Dieses wäre ähnlich dem Marine-Luftschiffernaufklärer mit einem AWACS zur weitreichenden Luft- und Seeüberwachung ausgerüstet. Daneben sollte der Luftschiffflugzeugträger zum Selbstschutz mit den gleichen Luftverteidigungswaffen gegenüber angreifenden Flugzeugen, Hubschraubern und Raketen ausgerüstet sein wie der Luftschiffernaufklärer. Inwieweit er auch noch die Angriffswaffen gegen Schiffe und U-Boote tragen kann, ist eine Frage des Gewichtes und der Mission.
Die Harrier II würden auf der dafür ausgelegten hinteren geöffneten Laderaumrampe landen. Ein bestimmt schwieriges Manöver, welches vorher wohl oftmals im Simulator und einem teilaufgebauten Luftschiffflugzeugträger geübt werden müßte. Möglicherweise wären hierfür auch Einweiser nötig, denen ich über dem Landplatz eine entsprechende Kabine spendiert habe. Gelandet würde dann der Harrier II in den Laderaum mittels Motorwinde oder einem kleinen dafür bestimmten Fahrzeug hereingezogen. Im Hangar könnte der Harrier II dann an einer Vorrichtung aufgehängt werden und über ein Laufkatzenschienensystem zu seinem Platz zwecks Wartung, Neubetankung und Waffenbestückung auf seinen nächsten Einsatz vorbereitet werden. Käme dieser, kann der hängende Harrier II über eine sich vorne, nach unten öffnende Klappe ähnlich einem Bombenschacht, herausgelassen werden, sein Triebwerk starten und ausgeklinkt werden. Das Kransystem wird eingeholt und fährt ins Heck des Hangars, um dort für die nächsten landenden Harrier bereit zu sein. Möglicherweise wäre im vorderen Bereich genug Platz, um jeweils einen Harrier nach dem anderen, abwechselnd versetzt nach Backbord und nach Steuerbord hin, auszusetzen. Mehr als zwei Minuten bräuchte ein guteingespieltes Team vermutlich dann nicht, um jeweils einen Düsenjäger starten zu können. Aber vielleicht wäre das im Ernstfall für die Militärs auch zu lange und man müßte sich eine schnellere Startmöglichkeit entsinnen.
In der japanischen Animations- und Zeichentrickserie „The Magnificent Kotobuki“ von 2019 wird der Zuschauer in eine desolate und triste Welt versetzt, in der verstreut lebende Menschen Handel mittels Zeppelinen anstatt über den Landweg betreiben. Diese Handelsluftschiffe sind ein Angriffsziel für Luftpiraten, die fette Beute machen wollen. 6 junge Pilotinnen stellen sich mit ihren Propellerjägern den Luftpiraten entgegen. Interessant hierbei finde ich die in der Serie eingesetzten und entworfenen Luftschiffflugzeugträger, deren Konstruktion ich erst nach meiner fertigen Zeichnung im Internet zufällig fand. Auch hier sind die Luftschiffflugzeugträger mit jeweils 8 Motore ausgerüstet, haben eine im Heck zu öffnende Hangarrampe, die als verlängerte Landebahn dient. Die vordere Hangarrampe dient dann als verlängerte Startbahn. Ursprünglich wollte ich die Harrier II genauso starten lassen, bin aber wieder davon abgekommen. Man stelle sich vor, der Luftschiffflugzeugträger fährt mit 200 Kilometer pro Stunde durch die Lüfte und öffnet dann die vordere Hangarklappe, im schlimmsten Fall ist gleichzeitig die hintere Hangarklappe geöffnet. Der Fahrtwind, der dann durch die Flugzeughalle in Orkanstärke jagt, wird vermutlich alles Dortige durcheinanderwirbeln und hinten aus dem Hangar hinausblasen. Von daher halte ich auch alle Luftschiffflugzeugträgerkonstruktionen mit einer Landebahn auf dem Luftschiffrücken für ziemlich unrealistisch. Mein Luftschiffflugzeugträger hätte auch noch eine Bughangarklappe, aber die ist eher für ein gelandetes Luftschiff gedacht, um dort schnell die Flugzeuge auszutauschen zu können und die Vorräte des Luftschiffes wieder aufzufüllen. In der Luft ist die Bugklappe nur dann benutzbar, wenn der Luftschiffflugzeugträger still steht oder mit langsamer Fahrt fährt. Stillstand und Langsamkeit sind aber im Gefecht zumeist tödlich.
Daneben könnte ich mir bei meinem Marine-Luftschifflugzeugträger auch zusätzlich zwei Tankstationen, je eine auf den beiden Seiten des Hangars vorstellen, die zur Luftbetankung der Harrier II dienen. So müßte nicht jeder Harrier II im Luftschiff landen, um nur neu betankt zu werden.
Mag der Harrier II zu der Zeit der Planung des Marineluftschiffes der modernste senkrechtstartende Düsenjäger seiner Zeit gewesen sein, so ist er doch heute (2020) in die Jahre gekommen und soll durch die modernere „F-35B Lightning II“ auf den britischen und amerikanischen Flugzeugträgern abgelöst werden. Der neue Jäger ist wesentlich leistungsfähiger als der alte Harrier II, jedoch auch größer und schwerer. Inwieweit er die angenommene Harrier II in meinem hypothetischen Luftschiffflugzeugträger ersetzen könnte, entzieht sich meiner Erkenntnis. Vielleicht gibt es ja auch irgendwann eine „Harrier III“.
Die Mannschaftsstärke des Luftschiffflugzeugträgers läge wohl bei so 400 Mann. Zu den vermuteten 116 Mann des Luftschiffernaufklärers kämen sicherlich noch an die 40 bis 60 Piloten hinzu, dann nochmals gut 180 bis 200 Mann für die Hangarmannschaft. - Möglich, daß dies für den angenommenen Marine-Luftschiffflugzeugträger mit seinen 500 Tonnen Tragkraft doch auch zuviel an Gewicht sein könnte.
4. Einsatzmöglichkeit: Als Versorgungsluftschiff
Eventuell hat die Marine auch darüber nachgedacht, ihr Luftschiff als militärisches Versorgungsluftschiff einzusetzen. Das Versorgungsluftschiff hätte minimalste Bewaffnung zum Selbstschutz und käme wohl gleichfalls mit einer geringen Besatzung aus. Der Laderaum würde viel Raum für Versorgungsgüter bieten wie Proviant, Munition, Treibstoff, frisches Wasser und Ersatzteile. Dazu ein zentraler drehbarer Kran, gleich dem oben beim Rettungsluftschiff plazierten, der die zu übergebende Ladung direkt durch die zu öffnende Bodenklappe auf das zu versorgende Kriegsschiff herablassen kann. Entweder in fremden Häfen oder auf hoher See. Treibstoff und frisches Wasser würden über herabzulassende Extraschläuche dem zu versorgenden Kriegsschiff übergeben. Letztendlich können über den Kran mittels eines drangehängten Personentransporter auch Personen ausgetauscht werden, z.B. Kranke, die auf dem Kriegsschiff nur notdürftig versorgt wurden, gegen einen Ersatzmann austauschen und den Kranken dann schnellstmöglich zu einem Krankenhaus bringen, oder um Spezialkräfte für einen Sonderauftrag zum Kriegsschiff zubringen.
Denke, daß das Marine-Versorgungsluftschiff eine realisierbare Change gehabt hätte.
Denke, daß das Marine-Versorgungsluftschiff eine realisierbare Change gehabt hätte.
5. Einsatzmöglichkeit: Als Lazarettluftschiff
Als letzte Möglichkeit, das Marineluftschiff einzusetzen, wäre als Lazarettluftschiff. Diese Idee ist nicht neu. Möglich wäre bestimmt, das Lazarettluftschiff für bis zu 2000 Verwundete inklusive OP-Sälen und Ärzten auszurüsten. Allerdings hielt ich die Idee nur für bedingt tauglich. Als großes Lazarettluftschiff wäre es gut in Friedenszeiten oder bei begrenztem lokalen Kriegsgeschehen einsetzbar. Für den großen Kriegsfall in Deutschland, da braucht man sich keinen Illusionen hinzugeben, wäre ein Lazarettluftschiff für den Feind nur eine große Zielscheibe, die man problemlos und ohne Pardon abschießen würde. Schon in den letzten beiden Weltkriegen gab es wohl keine Kriegspartei, die das Rote Kreuz, entweder aus Nichterkennen, oder aber mit voller Absicht, mißachtete und Krankenhäuser, Lazarette, Lazarettzüge und -schiffe angriff und vernichtete. Für viele Terroristen und auch Kriegsparteien gelten solche Einrichtungen auch heutzutage als ideales Angriffsziel, wie man immer wieder bei Berichten aus der ganzen Welt lesen kann. Von daher wäre ein Lazarettluftschiff hauptsächlich für den nichtkriegerischen Katastrophenfall geeignet, wo wir dann wieder bei Herrn Krebs Initiative landeten und der Kreis sich somit schlösse.
Wie schon erwähnt, sind meine Ausführungen über das Marine-Luftschiff und seine eventuellen Einsatzmöglichkeiten pure Spekulation, aber bestimmt auch nachdenkenswert. Was wirklich geplant wurde, oder auch nicht, wissen nur die an der Planung beteiligten Marinemilitärs. - Vielleicht kommt eines Tages mehr ans Licht der Öffentlichkeit und ich kann meine spekulativen Zeichnungen und Texte überarbeiten.
Wie schon erwähnt, sind meine Ausführungen über das Marine-Luftschiff und seine eventuellen Einsatzmöglichkeiten pure Spekulation, aber bestimmt auch nachdenkenswert. Was wirklich geplant wurde, oder auch nicht, wissen nur die an der Planung beteiligten Marinemilitärs. - Vielleicht kommt eines Tages mehr ans Licht der Öffentlichkeit und ich kann meine spekulativen Zeichnungen und Texte überarbeiten.
Boeing 747-400 "Lufthansa"
1988-2005 USA
als die Referenzgröße zu Luftschiffen
1988-2005 USA
als die Referenzgröße zu Luftschiffen
Technische Daten:
Flugzeugtyp: vierstrahliges Großraumflugzeug; Hauptverwendungszweck: Passagier- bzw. Frachtflugzeug für interkontinentale Reisen; Länge 70,66 m; Flügelspannweite: 66,44 m; Höhe: 19,40 m; Startgewicht: max. 394 t; Antriebsmotore: 4 x General Electric CF6-80C2 Strahltriebwerke; max. Reisegeschwindigkeit: 920 km/h; Dienstgipfelhöhe: 13.700 m; Reichweite: 12.200 Kilometer; Besatzungsstärke (Cockpit): 2; Passagiere: 524; Erstflug: 29. April 1988.
Bemerkungen:
In alten Büchern stellte man die Größe der Zeppeline im Vergleich zu bekannten großen Bauwerken oder Ozeandampfern wie zum Beispiel der Titanic dar. Der damalige Leser hatte eine gewisse Vorstellung von dem dargestellten Objekt, weil er es vielleicht schon selber sah und somit auf die Größe des Luftschiffes schließen konnte. Heute findet man eher einen anderen Maßstab zum Größenvergleich vor, zumeist eine Boeing 747-400. Im Zeitalter des Massentourismus haben mehr Menschen eine Boeing 747-400 gesehen und sind mit ihr geflogen worden, als früher Menschen einen Ozeandampfer sahen. Damit eignet sie sich als guter Größenmaßstab für Luftschiffe, insbesondere da die Boeing 747 genauso universelle Aufgaben übernimmt wie die alten Luftschiffe. Sie transportiert die Menschen von Kontinent zu Kontinent, dient in einer Frachtvariante zum Transport von Gütern in gleicher Reichweite, oder außen geschultert zum Transport von Raumfähren (Space Shuttle) und anderen sperrigen Gütern, dient der Forschung als fliegendes Observatorium, der Erprobung einer Laserkanone (Projekt eingestellt) und ist für den amerikanischen Präsidenten das fliegende „Weiße Haus“ und Kommandozentrale in einem atomar geführten Krieg. Auch gab es Projekte, sie als fliegenden Flugzeugträger einzusetzen (Boeing 747 ACC) oder als fliegende Startrampe für Atomraketen usw., beides Projekte, die man auch schon mit Luftschiffen erprobte.
Flugzeugtyp: vierstrahliges Großraumflugzeug; Hauptverwendungszweck: Passagier- bzw. Frachtflugzeug für interkontinentale Reisen; Länge 70,66 m; Flügelspannweite: 66,44 m; Höhe: 19,40 m; Startgewicht: max. 394 t; Antriebsmotore: 4 x General Electric CF6-80C2 Strahltriebwerke; max. Reisegeschwindigkeit: 920 km/h; Dienstgipfelhöhe: 13.700 m; Reichweite: 12.200 Kilometer; Besatzungsstärke (Cockpit): 2; Passagiere: 524; Erstflug: 29. April 1988.
Bemerkungen:
In alten Büchern stellte man die Größe der Zeppeline im Vergleich zu bekannten großen Bauwerken oder Ozeandampfern wie zum Beispiel der Titanic dar. Der damalige Leser hatte eine gewisse Vorstellung von dem dargestellten Objekt, weil er es vielleicht schon selber sah und somit auf die Größe des Luftschiffes schließen konnte. Heute findet man eher einen anderen Maßstab zum Größenvergleich vor, zumeist eine Boeing 747-400. Im Zeitalter des Massentourismus haben mehr Menschen eine Boeing 747-400 gesehen und sind mit ihr geflogen worden, als früher Menschen einen Ozeandampfer sahen. Damit eignet sie sich als guter Größenmaßstab für Luftschiffe, insbesondere da die Boeing 747 genauso universelle Aufgaben übernimmt wie die alten Luftschiffe. Sie transportiert die Menschen von Kontinent zu Kontinent, dient in einer Frachtvariante zum Transport von Gütern in gleicher Reichweite, oder außen geschultert zum Transport von Raumfähren (Space Shuttle) und anderen sperrigen Gütern, dient der Forschung als fliegendes Observatorium, der Erprobung einer Laserkanone (Projekt eingestellt) und ist für den amerikanischen Präsidenten das fliegende „Weiße Haus“ und Kommandozentrale in einem atomar geführten Krieg. Auch gab es Projekte, sie als fliegenden Flugzeugträger einzusetzen (Boeing 747 ACC) oder als fliegende Startrampe für Atomraketen usw., beides Projekte, die man auch schon mit Luftschiffen erprobte.
© Thorsten Migenda 2018-09-02
letzte Überarbeitung: 2023-11-28
letzte Überarbeitung: 2023-11-28