Atomluftschiffe aus aller Welt
Atomluftschiffentwurf "Atoms for Peace" von Frank Tinsley
1956 USA
1956 USA
Im März 1956 veröffentlichte die Zeitschrift „Mechanix Illustrated“ einen Arikel des Luft- und Raumfahrtillustrators, sowie -autors Frank Tinsley (1899-1965) mit einem Atomluftschiffentwurf als Antwort auf die Initiative der US-Regierung unter Präsident Eisenhower, sich für friedliche Atomkraft einzusetzen („Atoms for peace“ = „Atome für den Frieden“). Die US-Regierung hatte vor, für ihre Kampanie ein atomgetriebenes ziviles Handelsschiff als Demonstrator zu bauen.
Tinsley ging bei seinem Alternativentwurf nicht auf konkrete Maße und Berechnungen ein, sondern versuchte in seinem Artikel darzustellen, daß ein atomgetriebener Zeppelin für die Aufgabe als Demonstrator wesentlich geeigneter wäre, als ein unscheinbares Handelsschiff. Dieses ist durch das Wasser in seinem Einsatzgebiet gebunden, ein durch die Lüfte fahrender Zeppelin jedoch nicht. Er kann (theoretisch) jeden Ort auf dieser Welt erreichen und durch seine Mächtigkeit am Himmel die Zuschauer beindrucken, ob nun tagsüber oder beleuchtet auch nächtens.
Das von Tinsley vorgestellte Atomluftschiff wäre gut 330 Meter lang gewesen und hätte eine Heliumtraggaskapzität zwischen 283.200 - 339.800 m³ gehabt. Ein riesiger vor- und zurückschaltbarer Propeller am Heck, der strombetrieben war, sollte des Luftschiff antreiben. Zusätzlich kardanisch montierte Triebwerke gewährleisten die Manövrierfähigkeit des Atomluftschiffes beim Abheben und beim Landen nach allen Seiten hin. Den Strom für die Triebwerke erzeugten zwei Dampfturbinen (geteilt je in einen Hoch- und Niederdruckbereich), die ihren Wärmebedarf vom Kernreaktor bezogen. Dieser befand sich im unterern Kielbereich und schützte ähnlich einem Fischglas durch dickes Bleiglas und einem Wassermantel Menschen und Material vor der Radioaktivität. Dadurch wäre der Maschinenraum durch interessierte Besucher auf einer umlaufenden Galerie betretbar und der Reaktor direkt im Betrieb beobachtbar.
Tinsley ging bei seinem Alternativentwurf nicht auf konkrete Maße und Berechnungen ein, sondern versuchte in seinem Artikel darzustellen, daß ein atomgetriebener Zeppelin für die Aufgabe als Demonstrator wesentlich geeigneter wäre, als ein unscheinbares Handelsschiff. Dieses ist durch das Wasser in seinem Einsatzgebiet gebunden, ein durch die Lüfte fahrender Zeppelin jedoch nicht. Er kann (theoretisch) jeden Ort auf dieser Welt erreichen und durch seine Mächtigkeit am Himmel die Zuschauer beindrucken, ob nun tagsüber oder beleuchtet auch nächtens.
Das von Tinsley vorgestellte Atomluftschiff wäre gut 330 Meter lang gewesen und hätte eine Heliumtraggaskapzität zwischen 283.200 - 339.800 m³ gehabt. Ein riesiger vor- und zurückschaltbarer Propeller am Heck, der strombetrieben war, sollte des Luftschiff antreiben. Zusätzlich kardanisch montierte Triebwerke gewährleisten die Manövrierfähigkeit des Atomluftschiffes beim Abheben und beim Landen nach allen Seiten hin. Den Strom für die Triebwerke erzeugten zwei Dampfturbinen (geteilt je in einen Hoch- und Niederdruckbereich), die ihren Wärmebedarf vom Kernreaktor bezogen. Dieser befand sich im unterern Kielbereich und schützte ähnlich einem Fischglas durch dickes Bleiglas und einem Wassermantel Menschen und Material vor der Radioaktivität. Dadurch wäre der Maschinenraum durch interessierte Besucher auf einer umlaufenden Galerie betretbar und der Reaktor direkt im Betrieb beobachtbar.
Das Atomluftschiff sollte hauptsächlich auf flachen Gewässern landen können. Dazu dienten sechs ausfahrbare und aufblasbare Gummischwimmer, die mit Lastwasser gefüllt, den Atomzeppelin auf dem Wasser hielten. Ein aus dem Hangar anhebbarer Hubschrauberlandeplatz oben auf dem Atomluftschiffe war dazu gedacht, während der Fahrt Hubschrauber mit Fahrgästen landen und starten lassen. Im unteren Kielbereich war eine über Seilwinden auf den Boden absetzbare Ausstellungshalle vorgesehen, die nach der Ausklinkung besucht werden konnte, während das Atomluftschiff für diese frei übers Land herumfuhr und für die Ausstellung Werbung betrieb. Später einmal hätte man den Mechanismus auch nutzen können, Passagiere mit ihrem Gepäck an einem Flughafen abzusetzen und eine andere schon mit neuen Reisenden und deren Gepäck besetzte Gondel schnell für die Weiterfahrt aufzunehmen.
Die enorme Tragkraft von 100 Tonnen und die Verwendung neuer Materialen wie Titan, Magnesium und starkem, leichten Fiberglases versprachen eine höhere Robustheit und Haltbarkeit bei geringerem Gewicht gegenüber bis dahin gebauten Luftschiffen. Zur erhöhten Steifigkeit des Atomluftschiffes sah Tinsley vier Kiele vor, oben und unten, sowie an den Seiten. Sie dienten den Fahrgästen und Besuchern oben als Promenadendeck, Bar und Nachtclub, an den Seiten als Passagierkabinen und unten haupsächlich als Ausstellungshallen und Maschinenraum. Erreichen konnte man alle drei Decks durch mehrere Aufzüge.
Auffällig an Tinsley Entwurf ist auch das gigantische Radar im gläsernen Bug und die vorderen Entenflügel, die mit den beiden seitlichen Kielen wohl dem Atomluftschiff während der Fahrt mehr Auftrieb und Stabilität geben sollten.
Karl Arnstein, der Goodyear-Ingenieur und Konstrukteur der Vorkriegszeppeline „Akron“ und „Macon“ der US-Marine war beeindruckt von Tinsleys Atomluftschiffentwurf und lobte ihn als "einen faszinierenden neuen Ansatz".
Dessen ungeachtet entschied sich die US-Regierung für den Bau des Atomhandelsschiffes „NS Savannah“, die 46,9 Millionen US-Dollar kostete und am 21. Juli 1959 in den Dienst gestellt wurde. Hohe Betriebskosten zwangen im Jahre 1971 dazu, das Atomhandelsschiff stillzulegen.
Ich denke, Tinsley hatte recht. Wer kennt noch dieses Atomhandelsschiff „NS Savannah“? Ein Tinsley-Atomluftschiff wäre dagegen noch den meisten ein Begriff, ähnlich wie „Sputnik 1“ (der erste Kunstmond) oder „Apollo 11“ (die erste bemannte Mondlandung). Theoretisch könnte das Tinsley-Atomluftschiff heute noch im Betrieb sein, wäre es damals gebaut worden. Nach der „Atome für den Frieden“-Kampanie hätte man es als global fliegendes Luxusluftschiff umbauen können, ähnlich den heutigen Kreuzfahrtschiffen, die Touristen über die Meere der Welt schippern. Man hätte die Arktis und Antarktis überfahren können, nach Japan und nach Australien, oder nach Europa, jedenfalls solange im letztgenannten einem nicht beim Wort „Atom“ die Knie anfingen zu schlottern. Den Einsatz als Forschungszeppelin könnte ich mir auch gut vorstellen, zur Unterstützung der Missionen am Südpol, wobei die austauschbare Gondel und der Hubschrauberlandeplatz bestimmt gute Dienste verrichten könnten. - Aber, die Chance wurde von den USA vertan.
Auffällig an Tinsley Entwurf ist auch das gigantische Radar im gläsernen Bug und die vorderen Entenflügel, die mit den beiden seitlichen Kielen wohl dem Atomluftschiff während der Fahrt mehr Auftrieb und Stabilität geben sollten.
Karl Arnstein, der Goodyear-Ingenieur und Konstrukteur der Vorkriegszeppeline „Akron“ und „Macon“ der US-Marine war beeindruckt von Tinsleys Atomluftschiffentwurf und lobte ihn als "einen faszinierenden neuen Ansatz".
Dessen ungeachtet entschied sich die US-Regierung für den Bau des Atomhandelsschiffes „NS Savannah“, die 46,9 Millionen US-Dollar kostete und am 21. Juli 1959 in den Dienst gestellt wurde. Hohe Betriebskosten zwangen im Jahre 1971 dazu, das Atomhandelsschiff stillzulegen.
Ich denke, Tinsley hatte recht. Wer kennt noch dieses Atomhandelsschiff „NS Savannah“? Ein Tinsley-Atomluftschiff wäre dagegen noch den meisten ein Begriff, ähnlich wie „Sputnik 1“ (der erste Kunstmond) oder „Apollo 11“ (die erste bemannte Mondlandung). Theoretisch könnte das Tinsley-Atomluftschiff heute noch im Betrieb sein, wäre es damals gebaut worden. Nach der „Atome für den Frieden“-Kampanie hätte man es als global fliegendes Luxusluftschiff umbauen können, ähnlich den heutigen Kreuzfahrtschiffen, die Touristen über die Meere der Welt schippern. Man hätte die Arktis und Antarktis überfahren können, nach Japan und nach Australien, oder nach Europa, jedenfalls solange im letztgenannten einem nicht beim Wort „Atom“ die Knie anfingen zu schlottern. Den Einsatz als Forschungszeppelin könnte ich mir auch gut vorstellen, zur Unterstützung der Missionen am Südpol, wobei die austauschbare Gondel und der Hubschrauberlandeplatz bestimmt gute Dienste verrichten könnten. - Aber, die Chance wurde von den USA vertan.
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen und Demonstrator für US-Präsident Eisenhowers „Atome für den Frieden“-Initiative; Länge: ca. 330 m ; Durchmesser: ? m; Traggas: Helium; Traggasvolumen: 283.200 - 339.800 m³; Antriebsmotore: ein vierblättriger, richtungsumschaltbarer Propeller am Heck, elektrisch angetrieben über zwei ? PS starke Dampfturbinen zur Stromerzeugung, diese wärmegespeist durch einen Atomreaktor mit ? MW Leistung; mehrere kardanisch montierte und elektrisch betrieben Triebwerke zum Manövrieren beim Start- und Landung; Reisegeschwindigkeit: ? km/h; Höchstgeschwindigkeit: ? km/h; Einsatzhöhe: ? m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: ? ; Fahrgäste: bis zu ?; Nutzlast: 100 Tonnen; Hersteller: - ; Erstfahrt: - , blieb ein Atomluftschiffentwurf.
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen und Demonstrator für US-Präsident Eisenhowers „Atome für den Frieden“-Initiative; Länge: ca. 330 m ; Durchmesser: ? m; Traggas: Helium; Traggasvolumen: 283.200 - 339.800 m³; Antriebsmotore: ein vierblättriger, richtungsumschaltbarer Propeller am Heck, elektrisch angetrieben über zwei ? PS starke Dampfturbinen zur Stromerzeugung, diese wärmegespeist durch einen Atomreaktor mit ? MW Leistung; mehrere kardanisch montierte und elektrisch betrieben Triebwerke zum Manövrieren beim Start- und Landung; Reisegeschwindigkeit: ? km/h; Höchstgeschwindigkeit: ? km/h; Einsatzhöhe: ? m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: ? ; Fahrgäste: bis zu ?; Nutzlast: 100 Tonnen; Hersteller: - ; Erstfahrt: - , blieb ein Atomluftschiffentwurf.
Das Atomluftschiff „Atoms for Peace“ über den Wolken von vorne. Gut ist die Glaskuppel mit der Radarschüssel darinnen zu erkennen. Dort wäre auch dahinter unten die Brücke des Atomluftschiffes zu finden, was bei den Radarstrahlen nicht ungefährlich gewesen wäre. Die Gummischwimmer sind eingezogen an den Rumpf dargestellt. Meiner Ansicht nach dürften sie nicht, wie hier im Bild dargestellt, aus dem Rumpf hervorragen, sondern mit diesem in einer flachen Fläche abschließen. (Bild: Tim Samedov, Almaty / Kasachstan)
Die drei oben gezeigten realistischen Bilder des „Atom for Peace“-Atomzeppelins sind eine Arbeit des freischaffenden Künstlers Tim Samedov aus Almary / Kasachstan. Wie es der Zufall es so wollte, fand ich auf der Suche nach Atomluftschiffen im Internet zwecks einer Überarbeitung meiner Atomluftschiffseite seine Bilder ebenda. Freundlichweise durfte ich mit seiner dankenswerten Erlaubnis die drei von mir ausgesuchten Bilder bei mir veröffentlichen. Im Gegensatz zu mir hat er das Atomluftschiff 3D-mäßig modeliert und kann daraus auch mittels Renderung und dem Setzen von Lichtern und Schatten ein realistisches Bild des Atomzeppelins generieren, entweder als Foto oder auch als Film. Sein Werk des „Atom for Peace“-Atomzeppelins wurde am 28. April 2023 fertig und ist auf seiner Webseite hier zu finden: ArtStation – Atoms for peace dirigible
Interessant sind auch seine weiteren Arbeiten, die man hier bewundern kann: ArtStation – Tim Samedov
Hier sind auch viele nichtverwirklichte Technikprojekte zu finden, wie z.B. eine 3-Meter-Breitspurbahnlokomotive mit Doppelstockreisezugwagen (Eisenbahnprojekt aus der Zeit des III. Reiches) oder den riesigen atomar angetrieben fliegenden US-Flugzeugträger Lockheed CL-1201 u.a. Bin gespannt, was dort in Zukunft noch zu finden sein wird.
Interessant sind auch seine weiteren Arbeiten, die man hier bewundern kann: ArtStation – Tim Samedov
Hier sind auch viele nichtverwirklichte Technikprojekte zu finden, wie z.B. eine 3-Meter-Breitspurbahnlokomotive mit Doppelstockreisezugwagen (Eisenbahnprojekt aus der Zeit des III. Reiches) oder den riesigen atomar angetrieben fliegenden US-Flugzeugträger Lockheed CL-1201 u.a. Bin gespannt, was dort in Zukunft noch zu finden sein wird.
Atomluftschiff von Goodyear
1959 USA
1959 USA
Am 1. Mai 1959 lud der amerikanische Luftschiffhersteller Goodyear zu einer Pressekonferenz in Washington DC ein und stellte dort als erfahrener Pralluftschiffhersteller seine Vorstellungen eines atomar angetriebenen Pralluftschiffes (engl. = Blimp) vor. Bis zum Jahre 1963 wäre das Unternehmen in der Lage, ein solches Atompralluftschiff herzustellen. Entsprechend unterschiedlicher Einsatzmöglichkeiten wollte man zwei Versionen dieses Atomblimps bauen. Eine Version als Frachtversion und eine als radargestütze Frühwarnversion gegen überraschende russische Raketen- und Bomberangriffe auf die USA im Rahmen des US-Navy AEW-Programmes. Das Atomluftschiff sollte nach Goodyears Vorstellungen ca. 164,6 Meter (540 ft) lang sein, eine Kapazität von 127.426 m³ (4.500.000 cft) des Traggases Helium besitzen, eine 24 starke Mannschaft beherbergen und in rund 3.050 Metern Höhe (10.000 ft) mehrere tagelang in der Luft operieren. Zwei atomar angetriebene Turboprop-Motore würden das Atomluftschiff bis zu 145 Km pro Stunde schnell fahren lassen, mit einer „unbeschränkten“ Reichweite. Die Antriebsmotore wären mit dem Atomreaktor im hinteren Teil des Atomluftschiffes verbaut, räumlich entfernt zu den Mannschaftsräumen, die im vorderen Teil des Atomblimps sein sollten. Der Atomreaktor wäre für den Start und die Landung des Atomluftschiffes aus Sicherheitsgründen abschaltbar. Ein spezielles und neuentwickeltes gummiertes Gewebe, resistent gegen eine Strahlenbelastung bis zu 100 Millionen Röntgen mache den Bau der Atomblimps möglich. Eine künstlerische Zeichnung des projektierten Atomluftschiffes wurde auch gleich mit verteilt, an der ich mich mit meiner folgenden Zeichnung des Goodyear-Atompralluftschiff anlehnte.
Geplante technische Daten 1959:
Luftschifftyp: Pralluftschiff (Blimp); Verwendungszweck: 1. Version: radargestütztes Frühwarnsystem gegen überraschende russische Bomber- und Raketenangriffe auf die USA (AEW-Programm der US-Marine, AEW = Airborn Early-Warning), als auch zur feindlichen U-Bootbekämpfung ASW (ASW = Anti-Submarine Warfare); 2. Version: Frachtluftschiff; Länge: 164,6 m (540 ft); Durchmesser: ca. 40 m (ca. 131 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 127.426 m³ (4.500.000 cft); Antriebsmotore: Zwei durch einen Atomreaktor angetriebene Turboprop-Motore mit offenem „Brayton“-Zyklus (je max. 4.000 Wellen-PS = max. 8000 Wellen-PS); Reisegeschwindigkeit: 55,6 - 92,6 km/h (34,5 – 57,5 Mph); Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h (90 Mph); Einsatzhöhe: 3.050 Meter (10.000 ft) m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: 24; Hersteller: Goodyear Aircraft Corporation (USA); Erstfahrt: - (geplant 1963), blieb ein 1959 der Öffentlichkeit vorgestelltes Projekt, welches 1962 aus politischen Gründen abgebrochen und nicht verwirklicht wurde.
Luftschifftyp: Pralluftschiff (Blimp); Verwendungszweck: 1. Version: radargestütztes Frühwarnsystem gegen überraschende russische Bomber- und Raketenangriffe auf die USA (AEW-Programm der US-Marine, AEW = Airborn Early-Warning), als auch zur feindlichen U-Bootbekämpfung ASW (ASW = Anti-Submarine Warfare); 2. Version: Frachtluftschiff; Länge: 164,6 m (540 ft); Durchmesser: ca. 40 m (ca. 131 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 127.426 m³ (4.500.000 cft); Antriebsmotore: Zwei durch einen Atomreaktor angetriebene Turboprop-Motore mit offenem „Brayton“-Zyklus (je max. 4.000 Wellen-PS = max. 8000 Wellen-PS); Reisegeschwindigkeit: 55,6 - 92,6 km/h (34,5 – 57,5 Mph); Höchstgeschwindigkeit: 145 km/h (90 Mph); Einsatzhöhe: 3.050 Meter (10.000 ft) m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: 24; Hersteller: Goodyear Aircraft Corporation (USA); Erstfahrt: - (geplant 1963), blieb ein 1959 der Öffentlichkeit vorgestelltes Projekt, welches 1962 aus politischen Gründen abgebrochen und nicht verwirklicht wurde.
Atomluftschiffe von Goodyear
1960 USA
1960 USA
Im Mai 1960 vertiefte Leo Jurich von der Goodyear Aircraft Corporation bei einer Präsentation vor SAE NATIONAL AERONAUTIC-Vertretern im Hotel Commodore / New York die Pläne und Überlegungen von Goodyear betreffend ihres geplanten atomar angetriebenen Luftschiffes.
Da der angedachte Atomreaktor sehr klein war und zum Betreiben des Pralluftschiffes nur eine geringe Leistung produzieren brauchte, 6 bis 7 Megawatt (8.158 – 9.517 PS), ging man davon aus, daß die in einer zweistöckigen Führergondel untergebrachte und arbeitende Mannschaft alleine durch die räumliche Entfernung von dem Reaktor kaum einer Strahlenbelastung ausgesetzt sein würde. Der Atomreaktor inklusive den beiden antreibenden Turbopropmotore war im hinteren Teil des Luftschiffes plaziert. Man errechnete einen ausreichenden Manschaftsabstand von zwischen 45,7 – 61 Metern (150 – 200 Fuß). Dementsprechend sollte beim Reaktor die Reststrahlung durch eine leichte Abschirmung abgefangen werden. Diese hatte auch zur Aufgabe, neben der Mannschaft das Luftschiffmaterial und die Elektronik vor der Strahlung zu schützen. Innerhalb eines Radius von 7,6 – 9,1 Metern (25 – 30 Fuß) um den Atomreaktor herum sollte das Luftschiffmaterial als besonders strahlungssicher ausgesucht und kontrolliert werden, über den Radius hinaus glaubte man darauf verzichten zu können.
Dazu war geplant, den Start des Luftschiffes konventionell mit normalen Treibstoff durchzuführen, während der Reaktor außer Betrieb war. Erst in der Luft sollte dann der Reaktor angeworfen werden und die Energie für die Langzeitmission liefern. 10 Flugstunden vor der Landung war der Reaktor wieder abzuschalten, um so die Strahlung des Reaktors abklingen zu lassen und hierauf die Strahlenbelastung für die Luftschiffbesatzung und auch das Boden- und Wartungspersonal so gering wie möglich zu halten.
Als Antrieb des Luftschiffes waren zwei Turbopropmotore mit offenem „Brayton“-Zyklus vorgesehen, welche mit normalen chemischen Treibstoff (Kerosin) betrieben werden konnten, so daß man einen Treibstoffvorrat von etwa 4,5 Tonnen (10.000 Pfund) für jede Fahrt vorsah. Die beiden Turbopropmotore sollten nicht nur das Luftschiff antreiben, sondern auch mit Strom versorgen. Bei einem alleinigen Reaktorbetrieb reichte die Leistung für eine Reisegeschwindigkeit bis zu 90 km/h. Bei Bedarf, wenn höhere Leistungen gefordert waren und die Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h erreicht werden mußte, war ein Mischbetrieb aus Reaktorwärme und der Verbrennung von chemischen Treibstoffes vorgesehen. Somit waren die Turbopropmotore sehr flexibel für jeden Aspekt der Mission. Plaziert befanden sich der kleine Atomreaktor mit Abschirmung und den beiden Turbopropmotoren im hinteren Teil des Luftschiffes auf einer Plattform. Der Treibstofftank war vor dem Reaktor in Fahrtrichtung dort gleichfalls zu finden.
Die Konstruktion des geplanten Atomluftschiffes baute auf die von Goodyear gemachten Erfahrungen mit Militärpralluftschiffen (z.B. der N-Klasse, ZPG-3W) auf. Es sah eine durch Helium gefüllte und prall stabilisierte Luftschiffhülle vor, deren Innendruck durch fünf im Inneren verteilte Ballonetts (Luftsäcke) aufrecht gehalten wurde. Normalerweise hatten bei Goodyear die Pralluftschiffe nur zwei Ballonetts, einer vorne und einer achtern, hier waren es jedoch mehr. Die Bugballonetts waren backbord- und steuerbordseitig angeordnet, wie auch die riesigen Mittelballonetts. Die Teilung der Bug- und Mittelballonets in je zwei unabhänge Ballonetts auf die beiden Seiten des Luftschiffes verteilt, war dem Umstand geschuldet, in der Mitte Platz zu schaffen für die im Innern der Luftschiffhülle sich drehende, hängende Radarsuchantenne. Auf dem Rücken des Atomluftschiffes, also oben, waren die Radargeräte zur Suche und Beobachtung untergebracht. Äußerlich erkennbar durch eine Schutzkuppel, die ein Höhenradar mit einer elektronischen Station beherbergte. Im Inneren des Luftschiffes drehte sich hängend, wie schon erwähnt, das große Suchradar. Diese Plattform, die an der oberen Hülle befestigt war, konnte während der Fahrt von der Mannschaftsgondel über einen gasdichten Aufstiegsschacht und einen ebensolchen Steg erreicht werden. Für den Fall eingeplant, daß während der Patrouillenfahrt Probleme mit den Radargeräten auftauchen und repariert werden müssen, oder auch für Wartungsarbeiten am Boden.
Die Mannschaftsgondel war vorne unten am Atomluftschiff angeordnet. Über zwei Stockwerke mit 130 m² Fläche (1.400 Quadratfuß) beherbergte diese den Pilotenraum, die Schlaf-, Sanitär- und Aufenthaltsräume der 24 Mann starken Besatzung, die rund um die Uhr in drei Achtstundenschichten ihren Aufgaben nachzukommen hatte. Hauptsächlich saßen sie hierbei abgeschirmt in einem Raum, vollgefüllt mit Elektronik, in dem die Meßdaten beobachtet und ausgewertet werden sollten. Dazu hatte die Führungs- und Mannschaftsgondel Proviant und Trinkwasser für einen längeren Zeitraum u.a. zu beherbergen.
Mannschaftsgondel und die hintere Reaktorplattform waren jeweils über eine Seilabhängung, die die Gewichtskräfte aufzunehmen und verteilen sollte, mit der oberen Luftschiffhülle sicher und flexibel verbunden. Die drei Leitwerke des Luftschiffes bestanden aus einer mit Stoff überzogen leichtverstrebten Aluminiumstruktur, die mittels „Fingerpads“, die die Luftlasten auf die Hülle verteilten, außen an der Luftschiffhülle befestigt war. Das umgedrehte Y-Leitwerk sollten sternförmig am Heck befestigt sein, so daß ein steiler Aufstieg des Luftschiffes beim Start möglich sein sollte. Der Bug war durch eine Rippenstruktur verstärkt, um die hohen statischen Drücke während des Fluges aufzunehmen und weiterzuleiten. Am Boden wurde das Luftschiff hier am Haltemast befestigt und diente hierbei als „Haltepunkt“.
Die drei besprochenen Hauptkomponenten des Luftschiffes, Mannschaftsgondel, Reaktor mit der Antriebsplattform, sowie die Radaranlagen befanden sich im Luftschiff ähnlich den Ecken eines Dreieckes größtmöglich voneinander entfernt, um sich nicht gegenseitig durch Strahlung zu stören. Je größer das Luftschiff, desto weiter sind die Abstände und um so besser und sicherer für die drei Komponenten. Goodyear führte vier Varianten an, deren technische Daten weiter unten zu finden sind. Variante 2 befand sich in der Größenordnung des schon 1959 vorgestellten Atomluftschiffes. Das Bruttogewicht des Luftschiffes sollte so um die 100 Tonnen (223.000 Pfund) bei einem Luftschiff für ein Gasvolumen von 127.426 m³ betragen. Anscheinend war Goodyear bei der Luftschiffgröße recht flexibel und hat noch mehr Varianten durchgerechnet. Als Mindestgröße galt wohl Variante 1, als Optimum Variante 4, während vermutlich Variante 2 und 3 als guter Kompromiß von Sicherheit, Einsatzfähigkeit und Wirtschaftlichkeit angesehen wurden.
Das nötige Geld (der US-Marine) und das Wissen von Goodyear zur Verwirklichung des Atomblimps waren also vorhanden, jedoch stellte die U.S.-Navy ihr ganzes Pralluftschiffahrtprogramm 1962 aus politischen Gründen ein und so wurde der Welt das erste Atompralluftschiff vorenthalten.
Da der angedachte Atomreaktor sehr klein war und zum Betreiben des Pralluftschiffes nur eine geringe Leistung produzieren brauchte, 6 bis 7 Megawatt (8.158 – 9.517 PS), ging man davon aus, daß die in einer zweistöckigen Führergondel untergebrachte und arbeitende Mannschaft alleine durch die räumliche Entfernung von dem Reaktor kaum einer Strahlenbelastung ausgesetzt sein würde. Der Atomreaktor inklusive den beiden antreibenden Turbopropmotore war im hinteren Teil des Luftschiffes plaziert. Man errechnete einen ausreichenden Manschaftsabstand von zwischen 45,7 – 61 Metern (150 – 200 Fuß). Dementsprechend sollte beim Reaktor die Reststrahlung durch eine leichte Abschirmung abgefangen werden. Diese hatte auch zur Aufgabe, neben der Mannschaft das Luftschiffmaterial und die Elektronik vor der Strahlung zu schützen. Innerhalb eines Radius von 7,6 – 9,1 Metern (25 – 30 Fuß) um den Atomreaktor herum sollte das Luftschiffmaterial als besonders strahlungssicher ausgesucht und kontrolliert werden, über den Radius hinaus glaubte man darauf verzichten zu können.
Dazu war geplant, den Start des Luftschiffes konventionell mit normalen Treibstoff durchzuführen, während der Reaktor außer Betrieb war. Erst in der Luft sollte dann der Reaktor angeworfen werden und die Energie für die Langzeitmission liefern. 10 Flugstunden vor der Landung war der Reaktor wieder abzuschalten, um so die Strahlung des Reaktors abklingen zu lassen und hierauf die Strahlenbelastung für die Luftschiffbesatzung und auch das Boden- und Wartungspersonal so gering wie möglich zu halten.
Als Antrieb des Luftschiffes waren zwei Turbopropmotore mit offenem „Brayton“-Zyklus vorgesehen, welche mit normalen chemischen Treibstoff (Kerosin) betrieben werden konnten, so daß man einen Treibstoffvorrat von etwa 4,5 Tonnen (10.000 Pfund) für jede Fahrt vorsah. Die beiden Turbopropmotore sollten nicht nur das Luftschiff antreiben, sondern auch mit Strom versorgen. Bei einem alleinigen Reaktorbetrieb reichte die Leistung für eine Reisegeschwindigkeit bis zu 90 km/h. Bei Bedarf, wenn höhere Leistungen gefordert waren und die Höchstgeschwindigkeit von 148 km/h erreicht werden mußte, war ein Mischbetrieb aus Reaktorwärme und der Verbrennung von chemischen Treibstoffes vorgesehen. Somit waren die Turbopropmotore sehr flexibel für jeden Aspekt der Mission. Plaziert befanden sich der kleine Atomreaktor mit Abschirmung und den beiden Turbopropmotoren im hinteren Teil des Luftschiffes auf einer Plattform. Der Treibstofftank war vor dem Reaktor in Fahrtrichtung dort gleichfalls zu finden.
Die Konstruktion des geplanten Atomluftschiffes baute auf die von Goodyear gemachten Erfahrungen mit Militärpralluftschiffen (z.B. der N-Klasse, ZPG-3W) auf. Es sah eine durch Helium gefüllte und prall stabilisierte Luftschiffhülle vor, deren Innendruck durch fünf im Inneren verteilte Ballonetts (Luftsäcke) aufrecht gehalten wurde. Normalerweise hatten bei Goodyear die Pralluftschiffe nur zwei Ballonetts, einer vorne und einer achtern, hier waren es jedoch mehr. Die Bugballonetts waren backbord- und steuerbordseitig angeordnet, wie auch die riesigen Mittelballonetts. Die Teilung der Bug- und Mittelballonets in je zwei unabhänge Ballonetts auf die beiden Seiten des Luftschiffes verteilt, war dem Umstand geschuldet, in der Mitte Platz zu schaffen für die im Innern der Luftschiffhülle sich drehende, hängende Radarsuchantenne. Auf dem Rücken des Atomluftschiffes, also oben, waren die Radargeräte zur Suche und Beobachtung untergebracht. Äußerlich erkennbar durch eine Schutzkuppel, die ein Höhenradar mit einer elektronischen Station beherbergte. Im Inneren des Luftschiffes drehte sich hängend, wie schon erwähnt, das große Suchradar. Diese Plattform, die an der oberen Hülle befestigt war, konnte während der Fahrt von der Mannschaftsgondel über einen gasdichten Aufstiegsschacht und einen ebensolchen Steg erreicht werden. Für den Fall eingeplant, daß während der Patrouillenfahrt Probleme mit den Radargeräten auftauchen und repariert werden müssen, oder auch für Wartungsarbeiten am Boden.
Die Mannschaftsgondel war vorne unten am Atomluftschiff angeordnet. Über zwei Stockwerke mit 130 m² Fläche (1.400 Quadratfuß) beherbergte diese den Pilotenraum, die Schlaf-, Sanitär- und Aufenthaltsräume der 24 Mann starken Besatzung, die rund um die Uhr in drei Achtstundenschichten ihren Aufgaben nachzukommen hatte. Hauptsächlich saßen sie hierbei abgeschirmt in einem Raum, vollgefüllt mit Elektronik, in dem die Meßdaten beobachtet und ausgewertet werden sollten. Dazu hatte die Führungs- und Mannschaftsgondel Proviant und Trinkwasser für einen längeren Zeitraum u.a. zu beherbergen.
Mannschaftsgondel und die hintere Reaktorplattform waren jeweils über eine Seilabhängung, die die Gewichtskräfte aufzunehmen und verteilen sollte, mit der oberen Luftschiffhülle sicher und flexibel verbunden. Die drei Leitwerke des Luftschiffes bestanden aus einer mit Stoff überzogen leichtverstrebten Aluminiumstruktur, die mittels „Fingerpads“, die die Luftlasten auf die Hülle verteilten, außen an der Luftschiffhülle befestigt war. Das umgedrehte Y-Leitwerk sollten sternförmig am Heck befestigt sein, so daß ein steiler Aufstieg des Luftschiffes beim Start möglich sein sollte. Der Bug war durch eine Rippenstruktur verstärkt, um die hohen statischen Drücke während des Fluges aufzunehmen und weiterzuleiten. Am Boden wurde das Luftschiff hier am Haltemast befestigt und diente hierbei als „Haltepunkt“.
Die drei besprochenen Hauptkomponenten des Luftschiffes, Mannschaftsgondel, Reaktor mit der Antriebsplattform, sowie die Radaranlagen befanden sich im Luftschiff ähnlich den Ecken eines Dreieckes größtmöglich voneinander entfernt, um sich nicht gegenseitig durch Strahlung zu stören. Je größer das Luftschiff, desto weiter sind die Abstände und um so besser und sicherer für die drei Komponenten. Goodyear führte vier Varianten an, deren technische Daten weiter unten zu finden sind. Variante 2 befand sich in der Größenordnung des schon 1959 vorgestellten Atomluftschiffes. Das Bruttogewicht des Luftschiffes sollte so um die 100 Tonnen (223.000 Pfund) bei einem Luftschiff für ein Gasvolumen von 127.426 m³ betragen. Anscheinend war Goodyear bei der Luftschiffgröße recht flexibel und hat noch mehr Varianten durchgerechnet. Als Mindestgröße galt wohl Variante 1, als Optimum Variante 4, während vermutlich Variante 2 und 3 als guter Kompromiß von Sicherheit, Einsatzfähigkeit und Wirtschaftlichkeit angesehen wurden.
Das nötige Geld (der US-Marine) und das Wissen von Goodyear zur Verwirklichung des Atomblimps waren also vorhanden, jedoch stellte die U.S.-Navy ihr ganzes Pralluftschiffahrtprogramm 1962 aus politischen Gründen ein und so wurde der Welt das erste Atompralluftschiff vorenthalten.
Pos.
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Beschreibung
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01
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Leitwerk (3x)
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02
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Heckballonett
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03
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Aufhängung Reaktor- und Antriebsplattform
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04
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Mittelballonetts (backbord- und steuerbordseitig)
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05
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rotierende Radarsuchantenne
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06
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Radar- und Elektronikplattform
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07
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Höhensuchradar
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08
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Zugangsschacht (gasdicht)
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09
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Aufhängung Mannschafts- und Führungsgondel
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10
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Bugballonetts (backbord- und steuerbordseitig)
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11
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Bugrippen
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12
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Kupplung für den Ankermast
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13
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Heliumgasgefüllte Pralluftschffhülle
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14
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Plattform für den Atomreaktor und die Turbopropmotore
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15
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kugelförmiger Atomreaktor
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16
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Fahrwerk, einziehbar (2x)
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17
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Turboprop-Motor mit offenem „Brayton“-Zyklus (2x)
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18
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4,5-Tonnen-Kerosintank für die nichtatomare Fahrt
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19
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Mannschafts- und Führungsgondel für 24 Mann, zweistöckig
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20
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Bugfahrwerk, einziehbar
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21
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Fangleine für die Landung
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Geplante technische Daten Variante 1, 1960:
Luftschifftyp: Pralluftschiff (Blimp); Verwendungszweck: 1. Version: radargestütztes Frühwarnsystem gegen überraschende russische Bomber- und Raketenangriffe auf die USA (AEW-Programm der US-Marine, AEW = Airborn Early-Warning), als auch zur feindlichen U-Bootbekämpfung ASW (ASW = Anti-Submarine Warfare); 2. Version: Frachtluftschiff; Länge: 158,5 m (520 ft); Durchmesser: 37,8 m (124 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 113.267 m³ (4.000.000 cft); Antriebsmotore: Zwei durch einen Atomreaktor angetriebene Turboprop-Motore mit offenem „Brayton“-Zyklus (je max. 4.000 Wellen-PS = max. 8000 Wellen-PS); Reisegeschwindigkeit: 55,6 - 92,6 km/h (30 - 50 Knoten); Höchstgeschwindigkeit: max. 148,0 km/h (max. 80 Knoten); Einsatzhöhe: 3.050 Meter (10.000 ft) m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: 24; Hersteller: Goodyear Aircraft Corporation (USA); Erstfahrt: - (geplant 1963), 1962 aus politischen Gründen abgebrochen und nicht verwirklicht wurde.
Luftschifftyp: Pralluftschiff (Blimp); Verwendungszweck: 1. Version: radargestütztes Frühwarnsystem gegen überraschende russische Bomber- und Raketenangriffe auf die USA (AEW-Programm der US-Marine, AEW = Airborn Early-Warning), als auch zur feindlichen U-Bootbekämpfung ASW (ASW = Anti-Submarine Warfare); 2. Version: Frachtluftschiff; Länge: 158,5 m (520 ft); Durchmesser: 37,8 m (124 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 113.267 m³ (4.000.000 cft); Antriebsmotore: Zwei durch einen Atomreaktor angetriebene Turboprop-Motore mit offenem „Brayton“-Zyklus (je max. 4.000 Wellen-PS = max. 8000 Wellen-PS); Reisegeschwindigkeit: 55,6 - 92,6 km/h (30 - 50 Knoten); Höchstgeschwindigkeit: max. 148,0 km/h (max. 80 Knoten); Einsatzhöhe: 3.050 Meter (10.000 ft) m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: 24; Hersteller: Goodyear Aircraft Corporation (USA); Erstfahrt: - (geplant 1963), 1962 aus politischen Gründen abgebrochen und nicht verwirklicht wurde.
Geplante technische Daten Variante 2, 1960:
Luftschifftyp: Pralluftschiff (Blimp); Verwendungszweck: 1. Version: radargestütztes Frühwarnsystem gegen überraschende russische Bomber- und Raketenangriffe auf die USA (AEW-Programm der US-Marine, AEW = Airborn Early-Warning), als auch zur feindlichen U-Bootbekämpfung ASW (ASW = Anti-Submarine Warfare); 2. Version: Frachtluftschiff; Länge: 164,3 m (539 ft); Durchmesser: 39,3 m (129 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 127..426 m³ (4.500.000 cft); Antriebsmotore: Zwei durch einen Atomreaktor angetriebene Turboprop-Motore mit offenem „Brayton“-Zyklus (je max. 4.000 Wellen-PS = max. 8000 Wellen-PS); Reisegeschwindigkeit: 55,6 - 92,6 km/h (30 - 50 Knoten); Höchstgeschwindigkeit: max. 148,0 km/h (max. 80 Knoten); Einsatzhöhe: 3.050 Meter (10.000 ft) m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: 24; Hersteller: Goodyear Aircraft Corporation (USA); Erstfahrt: - (geplant 1963), 1962 aus politischen Gründen abgebrochen und nicht verwirklicht wurde.
Luftschifftyp: Pralluftschiff (Blimp); Verwendungszweck: 1. Version: radargestütztes Frühwarnsystem gegen überraschende russische Bomber- und Raketenangriffe auf die USA (AEW-Programm der US-Marine, AEW = Airborn Early-Warning), als auch zur feindlichen U-Bootbekämpfung ASW (ASW = Anti-Submarine Warfare); 2. Version: Frachtluftschiff; Länge: 164,3 m (539 ft); Durchmesser: 39,3 m (129 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 127..426 m³ (4.500.000 cft); Antriebsmotore: Zwei durch einen Atomreaktor angetriebene Turboprop-Motore mit offenem „Brayton“-Zyklus (je max. 4.000 Wellen-PS = max. 8000 Wellen-PS); Reisegeschwindigkeit: 55,6 - 92,6 km/h (30 - 50 Knoten); Höchstgeschwindigkeit: max. 148,0 km/h (max. 80 Knoten); Einsatzhöhe: 3.050 Meter (10.000 ft) m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: 24; Hersteller: Goodyear Aircraft Corporation (USA); Erstfahrt: - (geplant 1963), 1962 aus politischen Gründen abgebrochen und nicht verwirklicht wurde.
Geplante technische Daten Variante 3, 1960:
Luftschifftyp: Pralluftschiff (Blimp); Verwendungszweck: 1. Version: radargestütztes Frühwarnsystem gegen überraschende russische Bomber- und Raketenangriffe auf die USA (AEW-Programm der US-Marine, AEW = Airborn Early-Warning), als auch zur feindlichen U-Bootbekämpfung ASW (ASW = Anti-Submarine Warfare); 2. Version: Frachtluftschiff; Länge: 169,8 m (557 ft); Durchmesser: 40,5 m (133 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 141.584 m³ (5.000.000 cft); Antriebsmotore: Zwei durch einen Atomreaktor angetriebene Turboprop- Motore mit offenem „Brayton“-Zyklus (je max. 4.000 Wellen-PS = max. 8000 Wellen-PS); Reisegeschwindigkeit: 55,6 - 92,6 km/h (30 - 50 Knoten); Höchstgeschwindigkeit: max. 148,0 km/h (max. 80 Knoten); Einsatzhöhe: 3.050 Meter (10.000 ft) m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: 24; Hersteller: Goodyear Aircraft Corporation (USA); Erstfahrt: - (geplant 1963), 1962 aus politischen Gründen abgebrochen und nicht verwirklicht wurde.
Luftschifftyp: Pralluftschiff (Blimp); Verwendungszweck: 1. Version: radargestütztes Frühwarnsystem gegen überraschende russische Bomber- und Raketenangriffe auf die USA (AEW-Programm der US-Marine, AEW = Airborn Early-Warning), als auch zur feindlichen U-Bootbekämpfung ASW (ASW = Anti-Submarine Warfare); 2. Version: Frachtluftschiff; Länge: 169,8 m (557 ft); Durchmesser: 40,5 m (133 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 141.584 m³ (5.000.000 cft); Antriebsmotore: Zwei durch einen Atomreaktor angetriebene Turboprop- Motore mit offenem „Brayton“-Zyklus (je max. 4.000 Wellen-PS = max. 8000 Wellen-PS); Reisegeschwindigkeit: 55,6 - 92,6 km/h (30 - 50 Knoten); Höchstgeschwindigkeit: max. 148,0 km/h (max. 80 Knoten); Einsatzhöhe: 3.050 Meter (10.000 ft) m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: 24; Hersteller: Goodyear Aircraft Corporation (USA); Erstfahrt: - (geplant 1963), 1962 aus politischen Gründen abgebrochen und nicht verwirklicht wurde.
Geplante technische Daten Variante 4, 1960:
Luftschifftyp: Pralluftschiff (Blimp); Verwendungszweck: 1. Version: radargestütztes Frühwarnsystem gegen überraschende russische Bomber- und Raketenangriffe auf die USA (AEW-Programm der US-Marine, AEW = Airborn Early-Warning), als auch zur feindlichen U-Bootbekämpfung ASW (ASW = Anti-Submarine Warfare); 2. Version: Frachtluftschiff; Länge: 176,2 m (578 ft); Durchmesser: 42,1 m (138 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 155.743 m³ (5.500.000 cft); Antriebsmotore: Zwei durch einen Atomreaktor angetriebene Turboprop- Motore mit offenem „Brayton“-Zyklus (je max. 4.000 Wellen-PS = max. 8000 Wellen-PS); Reisegeschwindigkeit: 55,6 - 92,6 km/h (30 - 50 Knoten); Höchstgeschwindigkeit: max. 148,0 km/h (max. 80 Knoten); Einsatzhöhe: 3.050 Meter (10.000 ft) m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: 24; Hersteller: Goodyear Aircraft Corporation (USA); Erstfahrt: - (geplant 1963), 1962 aus politischen Gründen abgebrochen und nicht verwirklicht wurde.
Luftschifftyp: Pralluftschiff (Blimp); Verwendungszweck: 1. Version: radargestütztes Frühwarnsystem gegen überraschende russische Bomber- und Raketenangriffe auf die USA (AEW-Programm der US-Marine, AEW = Airborn Early-Warning), als auch zur feindlichen U-Bootbekämpfung ASW (ASW = Anti-Submarine Warfare); 2. Version: Frachtluftschiff; Länge: 176,2 m (578 ft); Durchmesser: 42,1 m (138 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 155.743 m³ (5.500.000 cft); Antriebsmotore: Zwei durch einen Atomreaktor angetriebene Turboprop- Motore mit offenem „Brayton“-Zyklus (je max. 4.000 Wellen-PS = max. 8000 Wellen-PS); Reisegeschwindigkeit: 55,6 - 92,6 km/h (30 - 50 Knoten); Höchstgeschwindigkeit: max. 148,0 km/h (max. 80 Knoten); Einsatzhöhe: 3.050 Meter (10.000 ft) m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: 24; Hersteller: Goodyear Aircraft Corporation (USA); Erstfahrt: - (geplant 1963), 1962 aus politischen Gründen abgebrochen und nicht verwirklicht wurde.
Atomluftschiffentwurf von Professor Francis Morse
1963 USA
1963 USA
Francis Morse, ehemaliger Goodyear-Ingenieur und dann Assistenzprofessor für die Luftfahrt an der Universität Boston / USA entwarf mit 4 Studenten zusammen ab 1962 für die kommende Weltausstellung 1964 in New York ein Atomluftschiff, welches er 1963 der breiten Öffentlichkeit vorstellte, um Geldmittel für sein Projekt zu regenerieren. Sein Entwurf war äußerlich ein konventioneller Zeppelin, angelehnt an die ehemaligen britischen Luftschiffe R100 und R101, jedoch mit teilweise neueren Materialien, sowie einem Kernantrieb. Das Luftschiffgerippe mit einer Länge von 298,7 Metern (980 ft) und einem Durchmesser von 52,4 Metern (172 ft) sollte aus Titan- und Aluminiumelementen bestehen, die Außenhülle aus strapazierfähigem Nylon. Das Traggasvolumen war auf 353.960 m³ (12.500.000 cft) Helium ausgelegt. Die Tragkraft des Luftschiffes betrüge somit 345 Tonnen (760.000 Pfund). Davon sollte eine verkleinerte Kernreaktorversion (4,5 MW) eines Pratt & Whitney 200-Megawatt-Reaktors, der nur 6.000 PS leisten sollte, inklusive Abschirmung und Turbinen nicht mehr als 55 Tonnen (120.000 Pfund) wiegen. Der Rest der Tragkraft stünde dann wirtschaftlicher als ein konventionell angetriebenes Luftschiff diesem zur Verfügung.
Besondere Merkmale des Entwurfes von Francis Morses Luftschiff war die Führergondel, die kurz unter der Nase des Atomluftschiffes aerodynamisch in die Luftschiffhülle integriert wurde und von der man mittels axialen Laufsteges den Kernreaktor und die Dampfturbinen im Heck des Luftschiffes erreichen konnte. Der Kernreaktor selbst sollte durch eine unter Druck stehende Stahlkugel von 3,7 Metern (12 ft) Durchmesser umgeben sein und ihn schützen. Als Strahlenschutz gegenüber Besatzung und Fahrgäste waren zusätzlich Blei und leichtes Laminat vorgesehen. Der Reaktor sollte über eine Dampfturbine zwei gegenläufige vierblättrige Druckpropeller am Heck antreiben, eine effektive Methode des Antriebs anstelle von Motorgondeln an der Außenseite von Zeppelinen.
Morses Atomluftschiff war einmal als reines Frachtluftschiff und einmal als „fliegendes Hotel“ für 400 Passagiere ausgelegt. Im Kiel sollten in der letztgenannten Variante mehrere Etagen die Fahrgäste in luxuriöser Ausstattung beherbergen. Dazu gehörten Kabinen mit Fenstern und Bad, ein Speisesaal für 200 Personen, eine Getränkebar, ein Kino und ein riesiges Promenadendeck. Das oberste Deck, unter der Oberseite des Atomzeppelins mit einer Glasdecke ausgestattet, war verbunden mit den restlichen Decks kielseitig durch mehrere Aufzüge. Dieser „Ballsaal unter den Sternen“ sollte unter anderem als Tanzfläche genutzt werden. Dazu kam noch ein Fährflugzeug, welches 18 Fahrgäste befördern konnte. Dieses sollte während der Fahrt des Luftschiffes Passagiere abholen oder auch bringen können. Unter Morses Atomzeppelin mittels altbewährter Trapezkonstruktion aufgefangen oder startend, konnte es im dortigen Hangar verstaut werden. Dieser sollte mittels Korridore mit den Passagierdecks verbunden sein. Wieviel Mann Besatzung für das Atomluftschiff eingeplant wurden, ist mir nicht bekannt.
Professor Morse sah seinen Atomluftschiffentwurf wie einst Dr. Hugo Eckener als ein Bindeglied und dritte Alternative bei transozeanischen Reisen an. Zwischen der Schnelligkeit, aber auch Enge und Unbequemlichkeit eines Flugzeuges, und der Bequemlichkeit und des Luxus eines Ozeandampfers, aber dessen Langsamkeit einer Reise von einer Woche, angesiedelt. Sein Atomluftschiff sollte den gleichen Weg in rund 40 Stunden Reisezeit schaffen, gleichzeitig aber den Luxus eines Ozeandampfers bieten - zum gleichen Geld einer 1-Klasse-Ozeanschiffahrtskarte.
Trotz beträchtlicher Aufmerksamkeit der Medien und der Öffentlichkeit wurde Morses Atomluftschiff nie gebaut. Erstens, weil die Zeit des langsamen Reisens, und das wäre mit dem Luftschiff gegenüber den immer schneller werdenden Flugzeugen so gewesen, vorbei war, als auch der Sicherheitsbedenken eines durch die Lüfte schwebenden Atomreaktors wegen. Dieser wäre zwar nicht wie bei einem Flugzeugabsturz sofort oder spätestens beim Aufprall zerlegt worden, die erfahrungsgemäß „sanften“ Abstürze der Luftschiffe durch immer noch teilweise gefüllten Traggaszellen verhinderte dies zumeist, dennoch behagte dies weder potentielle Investoren noch so manchen Zeitgenossen, über den der schwebende Atomreaktor eventuell hätte fahren können. Die Unbekümmertheit gegenüber der Atomkraft und ihren Risiken nahm langsam, aber stetig, in den 1960er Jahren ab.
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: 1. Version: Frachtluftschiff; 2. Version: Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge: 298,7 m (980 ft); Durchmesser: 52,4 m (172 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 353.960 m³ (12.500.000 cft); Antriebsmotore: zwei gegenläufige, vierblättrige Druckpropeller am Heck, angetrieben durch eine mittels dem Atomreaktor angetriebene 4.000 PS starke Dampfturbine und zwei je 1.000 PS starke Turbofantriebwerke zur Grenzschichtkontrolle im Heck; Reisegeschwindigkeit: 150 km/h (93,2 M/h); Höchstgeschwindigkeit: 165,8 km/h (103 M/h); Einsatzhöhe: ? m (? ft); Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: ?; Fahrgäste: bis zu 400; Nutzlast: 81,6 Tonnen (180.000 lbs); Hersteller: - ; Erstfahrt: - , blieb ein viel beachteter Luftschiffentwurf.
Besondere Merkmale des Entwurfes von Francis Morses Luftschiff war die Führergondel, die kurz unter der Nase des Atomluftschiffes aerodynamisch in die Luftschiffhülle integriert wurde und von der man mittels axialen Laufsteges den Kernreaktor und die Dampfturbinen im Heck des Luftschiffes erreichen konnte. Der Kernreaktor selbst sollte durch eine unter Druck stehende Stahlkugel von 3,7 Metern (12 ft) Durchmesser umgeben sein und ihn schützen. Als Strahlenschutz gegenüber Besatzung und Fahrgäste waren zusätzlich Blei und leichtes Laminat vorgesehen. Der Reaktor sollte über eine Dampfturbine zwei gegenläufige vierblättrige Druckpropeller am Heck antreiben, eine effektive Methode des Antriebs anstelle von Motorgondeln an der Außenseite von Zeppelinen.
Morses Atomluftschiff war einmal als reines Frachtluftschiff und einmal als „fliegendes Hotel“ für 400 Passagiere ausgelegt. Im Kiel sollten in der letztgenannten Variante mehrere Etagen die Fahrgäste in luxuriöser Ausstattung beherbergen. Dazu gehörten Kabinen mit Fenstern und Bad, ein Speisesaal für 200 Personen, eine Getränkebar, ein Kino und ein riesiges Promenadendeck. Das oberste Deck, unter der Oberseite des Atomzeppelins mit einer Glasdecke ausgestattet, war verbunden mit den restlichen Decks kielseitig durch mehrere Aufzüge. Dieser „Ballsaal unter den Sternen“ sollte unter anderem als Tanzfläche genutzt werden. Dazu kam noch ein Fährflugzeug, welches 18 Fahrgäste befördern konnte. Dieses sollte während der Fahrt des Luftschiffes Passagiere abholen oder auch bringen können. Unter Morses Atomzeppelin mittels altbewährter Trapezkonstruktion aufgefangen oder startend, konnte es im dortigen Hangar verstaut werden. Dieser sollte mittels Korridore mit den Passagierdecks verbunden sein. Wieviel Mann Besatzung für das Atomluftschiff eingeplant wurden, ist mir nicht bekannt.
Professor Morse sah seinen Atomluftschiffentwurf wie einst Dr. Hugo Eckener als ein Bindeglied und dritte Alternative bei transozeanischen Reisen an. Zwischen der Schnelligkeit, aber auch Enge und Unbequemlichkeit eines Flugzeuges, und der Bequemlichkeit und des Luxus eines Ozeandampfers, aber dessen Langsamkeit einer Reise von einer Woche, angesiedelt. Sein Atomluftschiff sollte den gleichen Weg in rund 40 Stunden Reisezeit schaffen, gleichzeitig aber den Luxus eines Ozeandampfers bieten - zum gleichen Geld einer 1-Klasse-Ozeanschiffahrtskarte.
Trotz beträchtlicher Aufmerksamkeit der Medien und der Öffentlichkeit wurde Morses Atomluftschiff nie gebaut. Erstens, weil die Zeit des langsamen Reisens, und das wäre mit dem Luftschiff gegenüber den immer schneller werdenden Flugzeugen so gewesen, vorbei war, als auch der Sicherheitsbedenken eines durch die Lüfte schwebenden Atomreaktors wegen. Dieser wäre zwar nicht wie bei einem Flugzeugabsturz sofort oder spätestens beim Aufprall zerlegt worden, die erfahrungsgemäß „sanften“ Abstürze der Luftschiffe durch immer noch teilweise gefüllten Traggaszellen verhinderte dies zumeist, dennoch behagte dies weder potentielle Investoren noch so manchen Zeitgenossen, über den der schwebende Atomreaktor eventuell hätte fahren können. Die Unbekümmertheit gegenüber der Atomkraft und ihren Risiken nahm langsam, aber stetig, in den 1960er Jahren ab.
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: 1. Version: Frachtluftschiff; 2. Version: Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge: 298,7 m (980 ft); Durchmesser: 52,4 m (172 ft); Traggas: Helium; Traggasvolumen: 353.960 m³ (12.500.000 cft); Antriebsmotore: zwei gegenläufige, vierblättrige Druckpropeller am Heck, angetrieben durch eine mittels dem Atomreaktor angetriebene 4.000 PS starke Dampfturbine und zwei je 1.000 PS starke Turbofantriebwerke zur Grenzschichtkontrolle im Heck; Reisegeschwindigkeit: 150 km/h (93,2 M/h); Höchstgeschwindigkeit: 165,8 km/h (103 M/h); Einsatzhöhe: ? m (? ft); Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: ?; Fahrgäste: bis zu 400; Nutzlast: 81,6 Tonnen (180.000 lbs); Hersteller: - ; Erstfahrt: - , blieb ein viel beachteter Luftschiffentwurf.
Sowjetischer Atomluftschiffentwurf
1971 UdSSR
1971 UdSSR
Seit Ende des 2. Weltkrieges fällt betreffend der Luft- und Raumfahrt auf, daß sobald die USA (oder ein anderer westlicher Staat) ein neues Flugzeug- oder Raumfahrtprojekt ankündigten oder starteten, womit technisches Neuland betreten wurde, früher oder später in der damaligen Sowjetunion gleichfalls ein entsprechendes Gegenstück auftauchte. Man wollte dem Westen in nichts nachstehen, besonders wenn es sich um militärische Projekte oder auch solche handelte, die weithin sichtbar den technischen Fortschritt und Prestige verkörperten. Im Prinzip führt Rußland, zwischenzeitlich dazugekommen auch China, diese Tradition bis heute weiter fort. Die besteht im ersten Schritt darin, wenn beschlossen wurde, daß man selbst auch sowas haben muß, aber nur unter enormen Zeit- und Geldaufwand selbst entwickeln kann, in der „Informationsbeschaffung“, sprich Spionage. Der zweite Schritt nach der Auswertung des ausspionierten Materials (oftmals brauchten die Agenten auch nur in einen westlichen Buchladen zu gehen, denn der Westen veröffentlich gerne alles und jedes, auch wenn es ihm letztendlich schadet bzw. geheim sein sollte), ist dann die Anpassung an die eigenen Bedürfnisse, vorhandenen Mittel und Umsetzungsmöglichkeiten. Da man meistens Zeit, Geld und eigenen Entwicklungsaufwand erheblich eingespart hat, kann man folgerichtig auf das eigene Projekt dank fähiger Ingenieure einen noch draufsetzen, in etwa, noch größer, schneller, leistungsfähiger und flexibler sein Objekt zu gestalten als das ausspionierte westliche Objekt. Damit überraschte man dann den Westen, am besten noch bevor die ihr eigenes Projekt zum Fliegen brachten. Bekannte Beispiele sind der Tupolew Tu-4 Bomber (Nachbau der Boing B-29), die Tupolew Tu-144 (westlicher Spitzname „Concorski“, da scheinbar ein Clon der Concorde), die Antonow An-124 (Gegenstück zur amerikanischen Lockheed C-5 Galaxy), die Tupolew Tu-160 (Gegenstück zum amerikanischen Langstreckenbomber Rockwell B-1(A)), die Raumfähre „Buran“ (Gegenstück zum amerikanischen „Space Shuttle“) usw. usf. Hierbei ist auffällig, standen die Sowjets unter vorgegeben Zeitdruck, war das Ergebnis oft nicht so gut. Nahm man sich dagegen mehr Zeit, übertraf dann die Kopie oftmals das Orginial an Größe, Leistungsdaten und Flexibilität. Stellte der Westen (sprich meistens nur die US-Amerikaner, denn Europa bringt in der Luft- und Raumfahrt nicht mehr viel zustande) irgend ein Projekt wieder vorzeitig oder später ein, sei es aus Geldmangel, Unwirtschaftlichkeit oder geänderten Rahmenbedingungen, brach man zumeist auch in der Sowjetunion das eigene Projekt gleichfalls wieder ab. Geld und Ressourcen gab und gibt es nirgends im Überfluß.
So ähnlich wirkt auch der sowjetische Atomluftschiffentwurf, welcher 1971 in einer östlichen Zeitschrift veröffentlicht wurde. Drei Bilder (Bild 1, Bild 2, Bild 3) sind mir bekannt. Im Prinzip entspricht wohl das sowjetische Atomluftschiff sowohl äußerlich als auch in den Leistungsdaten dem Atomluftschiffentwurf von Francis Morse gemixt mit einigen Ideen von Frank Tinsley. Zu dem Fährdienst mittels einer Fangvorrichtung am Kiel plante man dazu einen versenkbaren Hubschrauberlandeplatz auf der Oberseite des Zeppelins, wie schon von Frank Tinsley bei seinem Atomluftschiffentwurf vorgeschlagen. Neben einem Stauraum für verschiedenste Ladungen sind auch mehrere Passagierdecks mit großen Fensterfronten im unteren Bereich des Atomzeppelins zu finden, verbunden mit Aufzügen zum obersten Deck an der Oberseite des Atomluftschiffes, der einen Panoramasaal und den Hubschrauberlandeplatz beherbergt. Auch Frank Tinsley Schwimmer zur Landung auf einem Gewässer sind anscheinend übernommen. Inwieweit das sowjetische Atomluftschiff durchgerechnet und auf seine Machbarkeit hin untersucht wurde, ist mir unbekannt. Vermute mal, war ein alte Voruntersuchung für den Fall, wäre Francis Morse Atomzeppelin wirklich gebaut worden. Die Bilder wirken, was den inneren Aufbau des sowjetischen Atomluftschiffes betrifft, künstlerisch recht frei gestaltet und ausgefüllt (wahrscheinlich mit Absicht der sowjetischen Geheimniskrämerei wegen), sodaß schon die Frage auftauchte, ob noch genügend Platz für die wichtigen Traggaszellen bliebe. - Jedenfalls, ein US-amerikanisches Atomluftschiff wurde nie gebaut, also verschwand auch sein sowjetisches Gegenstück wieder in den Stahlschubläden der sowjetischen Konstrukteure.
Geplante technische Daten:
zumeist unbekannt, dürften aber ähnlich Professors Francis Morse Atomluftschiffentwurf sein: Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: 1. Version: Frachtluftschiff; 2. Version: Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge: ca. 300,0 m; Durchmesser: 50 - 60 m; Traggas: Helium; Traggasvolumen: ? m³; Antriebsmotore: zwei gegenläufige, vierblättrige Druckpropeller am Heck, angetrieben durch eine mittels einem Atomreaktor (? MW) angetriebene ? PS starke Dampfturbine; Reisegeschwindigkeit: 200 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h; Einsatzhöhe: ? m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: ? ; Fahrgäste: 600 - 1800 je nach Salonaufteilung; Nutzlast: 150 - 180 Tonnen bei der reinen Frachtversion; Hersteller: - ; Erstfahrt: - , blieb ein Luftschiffentwurf.
So ähnlich wirkt auch der sowjetische Atomluftschiffentwurf, welcher 1971 in einer östlichen Zeitschrift veröffentlicht wurde. Drei Bilder (Bild 1, Bild 2, Bild 3) sind mir bekannt. Im Prinzip entspricht wohl das sowjetische Atomluftschiff sowohl äußerlich als auch in den Leistungsdaten dem Atomluftschiffentwurf von Francis Morse gemixt mit einigen Ideen von Frank Tinsley. Zu dem Fährdienst mittels einer Fangvorrichtung am Kiel plante man dazu einen versenkbaren Hubschrauberlandeplatz auf der Oberseite des Zeppelins, wie schon von Frank Tinsley bei seinem Atomluftschiffentwurf vorgeschlagen. Neben einem Stauraum für verschiedenste Ladungen sind auch mehrere Passagierdecks mit großen Fensterfronten im unteren Bereich des Atomzeppelins zu finden, verbunden mit Aufzügen zum obersten Deck an der Oberseite des Atomluftschiffes, der einen Panoramasaal und den Hubschrauberlandeplatz beherbergt. Auch Frank Tinsley Schwimmer zur Landung auf einem Gewässer sind anscheinend übernommen. Inwieweit das sowjetische Atomluftschiff durchgerechnet und auf seine Machbarkeit hin untersucht wurde, ist mir unbekannt. Vermute mal, war ein alte Voruntersuchung für den Fall, wäre Francis Morse Atomzeppelin wirklich gebaut worden. Die Bilder wirken, was den inneren Aufbau des sowjetischen Atomluftschiffes betrifft, künstlerisch recht frei gestaltet und ausgefüllt (wahrscheinlich mit Absicht der sowjetischen Geheimniskrämerei wegen), sodaß schon die Frage auftauchte, ob noch genügend Platz für die wichtigen Traggaszellen bliebe. - Jedenfalls, ein US-amerikanisches Atomluftschiff wurde nie gebaut, also verschwand auch sein sowjetisches Gegenstück wieder in den Stahlschubläden der sowjetischen Konstrukteure.
Geplante technische Daten:
zumeist unbekannt, dürften aber ähnlich Professors Francis Morse Atomluftschiffentwurf sein: Luftschifftyp: Starrluftschiff; Verwendungszweck: 1. Version: Frachtluftschiff; 2. Version: Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge: ca. 300,0 m; Durchmesser: 50 - 60 m; Traggas: Helium; Traggasvolumen: ? m³; Antriebsmotore: zwei gegenläufige, vierblättrige Druckpropeller am Heck, angetrieben durch eine mittels einem Atomreaktor (? MW) angetriebene ? PS starke Dampfturbine; Reisegeschwindigkeit: 200 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h; Einsatzhöhe: ? m; Reichweite: „unbegrenzt“; Besatzungsstärke: ? ; Fahrgäste: 600 - 1800 je nach Salonaufteilung; Nutzlast: 150 - 180 Tonnen bei der reinen Frachtversion; Hersteller: - ; Erstfahrt: - , blieb ein Luftschiffentwurf.
Atomluftschiffentwurf VERESS ALV 1
1955-1970 Deutschland
1955-1970 Deutschland
Der aus dem österreichischen Graz stammende Ingenieur Dr. Erich v. Veress (1900 - ? ) hatte schon 1924 als Luftschiffbegeisteter Kontakt mit den beiden Zeppelingrößen Dr. Hugo Eckener und dessen Cheftechniker Dr.-Ing. Ludwig Dürr aufgenommen, um Luftschiffe bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu entwickeln. Sie empfahlen ihm aufgrund seines Talentes jedoch, zusätzlich Aerodynamik zu studieren, was er ab 1934 auch tat. Hierbei wurde er von den bekannten Professoren Ludwig Prandtl und Theodor von Karmann ausgebildet. Später dann machte er die Bekanntschaft von Otto Hahn, dem Mitentdecker der Kernspaltung von 1938, der ihm dazu riet, sich mit dem Konzeptes eines atomar angetriebenen Luftschiffes zu beschäftigen. Inspiriert hiervon machte sich Erich v. Veress 1955 frisch ans Werk, einen Atomzeppelin zu entwerfen.
Von 1955 bis 1965 brauchte er, um eine solide Konstruktion eines Atomzeppelins fast baureif zu entwerfen. Dieses Luftschiff, ALV 1 (= Atomluftschiff Veress 1) von ihm genannt, sollte viele neue Innovationen beinhalten gegenüber den bis dahin gebauten Luftschiffen. Seine beiden alten Aerodynamikprofessoren Prandtl und v. Karman rechneten seine Entwürfe durch und kamen zum Ergebnis, daß der Entwurf stimmig ist und funktionieren könnte.
Was der Österreicher dann 1965 der Öffentlichkeit vorstellte, sah einen Atomzeppelin mit einer Länge von 324 Metern und einem Durchmesser von 54 Metern vor. 408.000 m³ Heliumgas sollten das Luftschiff tragen, womit ein Hub von 456 Tonnen zur Verfügung stände. Da ähnlich den US-amerikanischen Atomzeppelinentwürfen hier die neusten und leichtesten, zugleich auch die stabilsten Materialien für die Tragkonstruktion und Hülle zum Einsatz kommen sollten, wären immer noch dem Atomzeppelin 150 Tonnen Nutzlast geblieben. Für die Tragkonstruktion sah v. Veress Aluminium-Titan-Legierungen vor. Die Träger sollten verschweißt oder verklebt werden, so daß Nieten überflüssig wären. Gleichfalls verzichten wollte v. Veress auf die Längsträger, deren Aufgabe darin bestand, die Baumwollbespannung stramm zu halten und so vorm Flattern schützen sollten. Diese gedachte er durch leichte, selbsttragende Kunststoffplatten in Schalenbauweise zu ersetzen. Somit wäre er bei einem Gewicht von 305 Tonnen angelangt. Die rund 150 Tonnen Nutzlast wollte v. Veress entweder für den Transport von rund 500 Passagieren bei 100 Mann starken Besatzung plus 100 Tonnen Fracht nutzen, oder aber als zweite Version, als reines Frachtschiff für den Transport von Containern oder sperriger Fracht, die man weder per Bahn noch über die Straßen zu transportieren in der Lage gewesen wäre.
Völlig neu gegenüber den schon genannten Verbesserungen war sein aerodynamisches Konzept seines Atomzeppelins. Die Höchstgeschwindigkeit der bisherigen Luftschiffe lag so zwischen 150 bis 200 km/h. Mit stetig darüber wachsender Geschwindigkeit wuchs der Luftwiderstand, so daß bei einer Geschwindigkeit von etwa 400 km/h der Treibstoffverbrauch so enorm wäre, wie auch die Motore groß und schwer, daß das zusätzliche Gewicht vom Luftschiff nicht mehr tragbar gewesen wäre. Da der Hauptluftwiderstand sich auf die Bugspitze mit einem Radius von 3 Metern des Zeppelin konzentrierte, kam v. Veress auf die Idee, diese einfach wegzuschneiden und als Einströmöffnung für sein weiter hinten liegendes gegenläufiges Propellertriebwerk zu nutzen, ein einfaches Düsentriebwerk im Prinzip. Der Staudruck wird in Schubkraft verwandelt und erlaubt so höhere Geschwindigkeiten für den Zeppelin, als sonst üblich. Er errechnete eine Reisegeschwindigkeit von 300 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 405 km/h. Die eingedrungene und durch die Propeller verdichte, beschleunigte Luft sollte durch Luftkanäle zu einem 10 Zentimeter hohen Düsenkranz geführt werden, der den Durchmesser des Schiffskörpers umgab. Die Luft trat dort nach hinten aus und als „turbulente Grenzschicht“ über den ganzen Luftschiffkörper nach hinten wegziehend und ihn damit vorwärtsschiebend. Am oberen und unteren Seitenleitwerk achtern wurde wiederum Luft angesaugt, die durch eine zweite, kleinere Turbine hinten durch eine schwenkbare Heckdüse austrat, um das Luftschiff noch exakter manövrieren zu können. Da die Hauptturbine im Bug erst ab einer Mindestgeschwindigkeit und einem Mindestdruck effektiv arbeitete, so v. Veress, sah seine Konstruktion an der Bugöffnung einen Rotorenkranz mit Propellerflügeln vor, der durch Atomstrom, vom Atomreaktor gespeist, angetrieben und 5.400 PS leistend, das Luftschiff auf die Mindestgeschwindigkeit beschleunigen sollte, bis die Hauptturbine genug eigenen Vorwärtsschub erzeugen konnte. – Nebenbei, wenn man sich die Zig anderen, nie verwirklichten Luftschiffkonzepte ansieht, muß man zugestehen, daß auch dort ab und zu die Idee auftauchte, den Luftstrom durch die Zeppelinnase durchzuführen und über ein vereinfachtes Düsentreibwerk am Heck wieder auszustoßen. Meine sogar, es gab ein US-amerikanisches Patent darauf. -> https://www.combatreform.org/hybridflyingaircraftcarrier.jpg
Hauptenergielieferant für die ALV 1 sollte ein berylliummoderierter Reaktor mit hochangereichertem Uran sein, der 18.000 PS Leistung bringen sollte. V. Veress wollte hierbei auf einen US-amerikanischen Reaktor zurückgreifen, der in den USA für Flugzeuge entwickelt worden war. Präsident Kennedy stoppte zwar die Weiterentwicklung des Atomreaktor, da er für die Flugzeuge noch zu schwer war, aber für v. Veress Atomluftschiff gab es diese Gewichtsbeschränkung nicht. Mit einem Kugeldurchmesser von 2,80 Meter sah v. Veress den Reaktor als ideal für sein Luftschiff an. Unfallsicher aufgehängt und durch eine Panzerung strahlungssicher eingebaut war der Reaktor für zwei unterschiedliche Aufgaben vorgesehen. Im ersten Kühlsystem würde Helium auf 650 Grad erhitzt und die Turbinen antreiben. Im zweiten war vorgesehen, daß Traggas, gleichfalls Helium, zu erhitzen, damit auszudehnen und letztendlich so die Tragkraft des Zeppelins zu erhöhen. Hiermit wurde das Heliumgas in den Gaszellen genauso tragfähig wie als ob mit dem brennbaren Wasserstoffgas gefüllt. Wenn das Luftschiff wieder zu sinken hat, wird das Heliumgas komprimiert, anstatt wie bei den Luftschiffen mit Wasserstoffgas zuvor über Ventile abgelassen zu werden oder eine Ballastwassergewinnungsanlage an Bord zu haben und darauf zu hoffen, daß es während der Fahrt mal regnet. So sollte das wertvolle Heliumgas für mehrere Fahrten immer wieder benutzt werden.
Im Innern des geplanten Luftschiffes sollten die 500 Fahrgäste auf zwei 108 Meter langen Decks verteilt 5.000 m² Platz haben. V. Veress rechnete vor, daß sein Atomzeppelin doppelt so schnell wie die damalige Eisenbahn sei und halb so schnell wie die Passagierflugzeuge. Bei dem Komfort eines Luxusliners versprach er eine Fahrzeit von 18 Stunden für die Strecke Hamburg – New York und 22 Stunden für die gleiche Strecke zurück. Da der Atomreaktor nur alle 7 Jahre neu beschickt werden brauchte, wäre die Verweildauer am Flughafen nur kurz. Die Baukosten inklusive den Entwicklungskosten des Atomzeppelins wurden auf 100 Millionen Mark geschätzt. Jedes weitere Atomluftschiff wäre mit 50 Millionen Mark dann nur noch halb so teuer.
Leider fehlten am Ende die nötigen Finanziers für die Verwirklichung dieses Projektes. Der deutschen Industrie fehlte der Mut und die Vision, wie auch der Politik. Offizielle Regierungsstellen sahen daher eher die Zukunft des Luftverkehr in überschallschnellen Jets, die damals in der Entwicklung waren, die Milliarden DM verschlangen und am Ende genauso erfolglos waren.
Von 1955 bis 1965 brauchte er, um eine solide Konstruktion eines Atomzeppelins fast baureif zu entwerfen. Dieses Luftschiff, ALV 1 (= Atomluftschiff Veress 1) von ihm genannt, sollte viele neue Innovationen beinhalten gegenüber den bis dahin gebauten Luftschiffen. Seine beiden alten Aerodynamikprofessoren Prandtl und v. Karman rechneten seine Entwürfe durch und kamen zum Ergebnis, daß der Entwurf stimmig ist und funktionieren könnte.
Was der Österreicher dann 1965 der Öffentlichkeit vorstellte, sah einen Atomzeppelin mit einer Länge von 324 Metern und einem Durchmesser von 54 Metern vor. 408.000 m³ Heliumgas sollten das Luftschiff tragen, womit ein Hub von 456 Tonnen zur Verfügung stände. Da ähnlich den US-amerikanischen Atomzeppelinentwürfen hier die neusten und leichtesten, zugleich auch die stabilsten Materialien für die Tragkonstruktion und Hülle zum Einsatz kommen sollten, wären immer noch dem Atomzeppelin 150 Tonnen Nutzlast geblieben. Für die Tragkonstruktion sah v. Veress Aluminium-Titan-Legierungen vor. Die Träger sollten verschweißt oder verklebt werden, so daß Nieten überflüssig wären. Gleichfalls verzichten wollte v. Veress auf die Längsträger, deren Aufgabe darin bestand, die Baumwollbespannung stramm zu halten und so vorm Flattern schützen sollten. Diese gedachte er durch leichte, selbsttragende Kunststoffplatten in Schalenbauweise zu ersetzen. Somit wäre er bei einem Gewicht von 305 Tonnen angelangt. Die rund 150 Tonnen Nutzlast wollte v. Veress entweder für den Transport von rund 500 Passagieren bei 100 Mann starken Besatzung plus 100 Tonnen Fracht nutzen, oder aber als zweite Version, als reines Frachtschiff für den Transport von Containern oder sperriger Fracht, die man weder per Bahn noch über die Straßen zu transportieren in der Lage gewesen wäre.
Völlig neu gegenüber den schon genannten Verbesserungen war sein aerodynamisches Konzept seines Atomzeppelins. Die Höchstgeschwindigkeit der bisherigen Luftschiffe lag so zwischen 150 bis 200 km/h. Mit stetig darüber wachsender Geschwindigkeit wuchs der Luftwiderstand, so daß bei einer Geschwindigkeit von etwa 400 km/h der Treibstoffverbrauch so enorm wäre, wie auch die Motore groß und schwer, daß das zusätzliche Gewicht vom Luftschiff nicht mehr tragbar gewesen wäre. Da der Hauptluftwiderstand sich auf die Bugspitze mit einem Radius von 3 Metern des Zeppelin konzentrierte, kam v. Veress auf die Idee, diese einfach wegzuschneiden und als Einströmöffnung für sein weiter hinten liegendes gegenläufiges Propellertriebwerk zu nutzen, ein einfaches Düsentriebwerk im Prinzip. Der Staudruck wird in Schubkraft verwandelt und erlaubt so höhere Geschwindigkeiten für den Zeppelin, als sonst üblich. Er errechnete eine Reisegeschwindigkeit von 300 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 405 km/h. Die eingedrungene und durch die Propeller verdichte, beschleunigte Luft sollte durch Luftkanäle zu einem 10 Zentimeter hohen Düsenkranz geführt werden, der den Durchmesser des Schiffskörpers umgab. Die Luft trat dort nach hinten aus und als „turbulente Grenzschicht“ über den ganzen Luftschiffkörper nach hinten wegziehend und ihn damit vorwärtsschiebend. Am oberen und unteren Seitenleitwerk achtern wurde wiederum Luft angesaugt, die durch eine zweite, kleinere Turbine hinten durch eine schwenkbare Heckdüse austrat, um das Luftschiff noch exakter manövrieren zu können. Da die Hauptturbine im Bug erst ab einer Mindestgeschwindigkeit und einem Mindestdruck effektiv arbeitete, so v. Veress, sah seine Konstruktion an der Bugöffnung einen Rotorenkranz mit Propellerflügeln vor, der durch Atomstrom, vom Atomreaktor gespeist, angetrieben und 5.400 PS leistend, das Luftschiff auf die Mindestgeschwindigkeit beschleunigen sollte, bis die Hauptturbine genug eigenen Vorwärtsschub erzeugen konnte. – Nebenbei, wenn man sich die Zig anderen, nie verwirklichten Luftschiffkonzepte ansieht, muß man zugestehen, daß auch dort ab und zu die Idee auftauchte, den Luftstrom durch die Zeppelinnase durchzuführen und über ein vereinfachtes Düsentreibwerk am Heck wieder auszustoßen. Meine sogar, es gab ein US-amerikanisches Patent darauf. -> https://www.combatreform.org/hybridflyingaircraftcarrier.jpg
Hauptenergielieferant für die ALV 1 sollte ein berylliummoderierter Reaktor mit hochangereichertem Uran sein, der 18.000 PS Leistung bringen sollte. V. Veress wollte hierbei auf einen US-amerikanischen Reaktor zurückgreifen, der in den USA für Flugzeuge entwickelt worden war. Präsident Kennedy stoppte zwar die Weiterentwicklung des Atomreaktor, da er für die Flugzeuge noch zu schwer war, aber für v. Veress Atomluftschiff gab es diese Gewichtsbeschränkung nicht. Mit einem Kugeldurchmesser von 2,80 Meter sah v. Veress den Reaktor als ideal für sein Luftschiff an. Unfallsicher aufgehängt und durch eine Panzerung strahlungssicher eingebaut war der Reaktor für zwei unterschiedliche Aufgaben vorgesehen. Im ersten Kühlsystem würde Helium auf 650 Grad erhitzt und die Turbinen antreiben. Im zweiten war vorgesehen, daß Traggas, gleichfalls Helium, zu erhitzen, damit auszudehnen und letztendlich so die Tragkraft des Zeppelins zu erhöhen. Hiermit wurde das Heliumgas in den Gaszellen genauso tragfähig wie als ob mit dem brennbaren Wasserstoffgas gefüllt. Wenn das Luftschiff wieder zu sinken hat, wird das Heliumgas komprimiert, anstatt wie bei den Luftschiffen mit Wasserstoffgas zuvor über Ventile abgelassen zu werden oder eine Ballastwassergewinnungsanlage an Bord zu haben und darauf zu hoffen, daß es während der Fahrt mal regnet. So sollte das wertvolle Heliumgas für mehrere Fahrten immer wieder benutzt werden.
Im Innern des geplanten Luftschiffes sollten die 500 Fahrgäste auf zwei 108 Meter langen Decks verteilt 5.000 m² Platz haben. V. Veress rechnete vor, daß sein Atomzeppelin doppelt so schnell wie die damalige Eisenbahn sei und halb so schnell wie die Passagierflugzeuge. Bei dem Komfort eines Luxusliners versprach er eine Fahrzeit von 18 Stunden für die Strecke Hamburg – New York und 22 Stunden für die gleiche Strecke zurück. Da der Atomreaktor nur alle 7 Jahre neu beschickt werden brauchte, wäre die Verweildauer am Flughafen nur kurz. Die Baukosten inklusive den Entwicklungskosten des Atomzeppelins wurden auf 100 Millionen Mark geschätzt. Jedes weitere Atomluftschiff wäre mit 50 Millionen Mark dann nur noch halb so teuer.
Leider fehlten am Ende die nötigen Finanziers für die Verwirklichung dieses Projektes. Der deutschen Industrie fehlte der Mut und die Vision, wie auch der Politik. Offizielle Regierungsstellen sahen daher eher die Zukunft des Luftverkehr in überschallschnellen Jets, die damals in der Entwicklung waren, die Milliarden DM verschlangen und am Ende genauso erfolglos waren.
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: starres Luftschiff; Verwendungszweck: Passagier- und Frachtluftschiff, gemischt oder auch nur als reines Frachtluftschiff für (sperrige Lasten); Länge: 324 m; Durchmesser: 54 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 408.000 m³; Antriebsmotore: 1 Gasturbine mit zwei gegenläufigen Propellern angetrieben durch einen beryllium-moderierten und mit hochangereichertem Uran bestückten Kernreaktor mit 18.000 PS Leistung im Bug, 1 elektrisch angetriebenen außenliegender Bugrotor zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit für den Antriebsmotor, 1 Gasturbine im Heck zwecks besserer Manövrierfähigkeit ; Reisegeschwindigkeit: > 300 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 405 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: unbegrenzt auf 7 Jahre (Wiederbestückungszeitraum des Reaktors); Besatzungsstärke: 100; Fahrgäste: 500 plus 100 Tonnen Fracht zusätzlich; Erstfahrt: - , blieb ein von 1955 – 1965 entworfenes und durchgerechnetes Projekt, welches bis in die 1970ger Jahre weiter verfolgt und modifiziert wurde.
Luftschifftyp: starres Luftschiff; Verwendungszweck: Passagier- und Frachtluftschiff, gemischt oder auch nur als reines Frachtluftschiff für (sperrige Lasten); Länge: 324 m; Durchmesser: 54 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 408.000 m³; Antriebsmotore: 1 Gasturbine mit zwei gegenläufigen Propellern angetrieben durch einen beryllium-moderierten und mit hochangereichertem Uran bestückten Kernreaktor mit 18.000 PS Leistung im Bug, 1 elektrisch angetriebenen außenliegender Bugrotor zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit für den Antriebsmotor, 1 Gasturbine im Heck zwecks besserer Manövrierfähigkeit ; Reisegeschwindigkeit: > 300 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 405 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: unbegrenzt auf 7 Jahre (Wiederbestückungszeitraum des Reaktors); Besatzungsstärke: 100; Fahrgäste: 500 plus 100 Tonnen Fracht zusätzlich; Erstfahrt: - , blieb ein von 1955 – 1965 entworfenes und durchgerechnetes Projekt, welches bis in die 1970ger Jahre weiter verfolgt und modifiziert wurde.
1972 nach der Veröffentlichung der Dornier-Studie zu zwei Ganzmetalluftschiffen führte der VDI (Verein Deutscher Ingenieure) eine Umfrage in der deutschen Luftfahrtindustrie und den Fluggesellschaften durch, ob sie den Bau und Betrieb von atomar angetriebenen Luftschiffen bei sich vorstellen könnten. Überraschenderweise konnte das auch die deutsche Lufthansa. Wie das Atomluftschiff in den damals aktuellen Lufthansa-Farben hätte eventuell ausgesehen haben könnte, habe ich mal versucht oben aufzuzeigen. - Seit 2018 hat die Lufthansa sich übrigens ein neues, anderes Farbdesign zugelegt. Konnte man einst - poetisch - das Lufthansa-Logo mit "fliegender blauer Kranich vor goldener Sonne" beschreiben, hieße es nun "fliegender weißer Kranich vor dunkelblauen Neumond". Hoffentlich kein schlechtes Omen für eine der ältesten Fluggesellschaften der Welt.
Atomluftschiffentwurf VERESS ALV-C/1
1970 Deutschland
1970 Deutschland
V. Veress Atomluftschiff erregte 1965 einiges Aufsehen, und der Konstrukteur verfeinerte seine Konstruktion bis 1970 noch weiter, wo er dann noch eine modifizierte Version seines Atomzeppelins vorstellte, die ALV-C/1. Diese Atomzeppelinversion war hauptsächlich für den Fracht- und Containerverkehr ausgelegt und sollte sogar 450 km/h schnell fahren können bei 200 Tonnen Fracht. Ein in Lübeck ansässiger Förderverein versuchte möglichen Investoren das Projekt schmackhaft zu machen, jedoch mit wenig Widerhall. Auch der leistungsgesteigerte Atomzeppelin hatte am Ende leider keinen Erfolg und so wurde es still um ihn, bis er fast wieder vergessen war.
Geplante technische Daten:
Luftschifftyp: starres Luftschiff; Verwendungszweck: weiterentwickeltes und überarbeitets Frachtluftschiff auf Basis des ALV 1; Länge: 324 m; Durchmesser: 54 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 445.000 m³; Antriebsmotore: 1 Gasturbine mit zwei gegenläufigen Propellern angetrieben durch einen beryllium-moderierten und mit hochangereichertem Uran bestückten Kernreaktor mit 18.000 PS Leistung im Bug, 1 elektrisch angetriebenen außenliegender Bugrotor zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit für den Antriebsmotor, 1 Gasturbine im Heck zwecks besserer Manövrierfähigkeit ; Reisegeschwindigkeit: > 300 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 450 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: unbegrenzt auf 7 Jahre (Wiederbestückungszeitraum des Reaktors); Besatzungsstärke: ?; Fracht: 200 Tonnen; Erstfahrt: - , blieb gleichfalls nur ein um 1970 vorgestelltes Projekt.
Luftschifftyp: starres Luftschiff; Verwendungszweck: weiterentwickeltes und überarbeitets Frachtluftschiff auf Basis des ALV 1; Länge: 324 m; Durchmesser: 54 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 445.000 m³; Antriebsmotore: 1 Gasturbine mit zwei gegenläufigen Propellern angetrieben durch einen beryllium-moderierten und mit hochangereichertem Uran bestückten Kernreaktor mit 18.000 PS Leistung im Bug, 1 elektrisch angetriebenen außenliegender Bugrotor zum Erreichen der Mindestgeschwindigkeit für den Antriebsmotor, 1 Gasturbine im Heck zwecks besserer Manövrierfähigkeit ; Reisegeschwindigkeit: > 300 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 450 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: unbegrenzt auf 7 Jahre (Wiederbestückungszeitraum des Reaktors); Besatzungsstärke: ?; Fracht: 200 Tonnen; Erstfahrt: - , blieb gleichfalls nur ein um 1970 vorgestelltes Projekt.
© Thorsten Migenda 2018-09-02
letzte Überarbeitung: 2023-10-01
letzte Überarbeitung: 2023-10-01