Britische Zeppeline und Zeppelinprojekte
R38 / ZR-2
Technische Daten:
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Zweck: Militärluftschiff der US-Marine; Länge 213,06 m; Durchmesser: 26,06 m; Höhe 28,35 m, Traggas: Wasserstoff in 14 Gaszellen; Gasvolumen: 76.000 m³; Antriebsmotore: 6 wassergekühlte Sunbeam-Cossack-III-V-12 Motore (je max. 350 PS = max. 2.100 PS) mit 6 Druckpropellern; Reisegeschwindigkeit: 97 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h; Dienstgipfelhöhe: 6.700 m; Reichweite: 10.500 Kilometer bei Reisegeschwindigkeit (65 Stunden), 8.000 Kilometer bei Höchstgeschwindigkeit; Besatzungsstärke: 28 - 30; Nutzlast: 82,5 Tonnen (total), 45,5 Tonnen nach Abzug des Treibstoffes; Bewaffnung: 1 x One-Pounder-Maschinengewehr auf der Hüllenoberseite, 14 Lewis-Maschinengewehre, verteilt über den ganzen Zeppelin, 4 x 236 kg und 6 x 105 kg Bomben; Hersteller: Short Brothers in Cardington / Großbritannien; Erstfahrt: 23.06.1921, Letztfahrt: 23.08.1921 als vierte Testfahrt, dabei Absturz beim Fluß Humber in der Nähe des Ortes Hull / Großbritannien, nach Vollast- und Manövrierversuchen, die das auf große Höhen ausgelegte leichte Gerippe zerbrechen ließen. R38 entzündete sich und stürzte brennend in zwei Teilen ab, wobei 44 Starrluftschiffer, darunter 16 US-Amerikaner, die die neue Besatzung des ZR-2 stellen sollten, starben. Nur 4 Briten und ein Amerikaner von der 49-köpfigen Besatzung überlebten den Luftschiffabsturz. Dieses Luftschiffunglück beendete die britische Militärluftschiffahrt und unterbrach für 6 Jahre den zivilen britischen Luftschiffbau.
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Zweck: Militärluftschiff der US-Marine; Länge 213,06 m; Durchmesser: 26,06 m; Höhe 28,35 m, Traggas: Wasserstoff in 14 Gaszellen; Gasvolumen: 76.000 m³; Antriebsmotore: 6 wassergekühlte Sunbeam-Cossack-III-V-12 Motore (je max. 350 PS = max. 2.100 PS) mit 6 Druckpropellern; Reisegeschwindigkeit: 97 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h; Dienstgipfelhöhe: 6.700 m; Reichweite: 10.500 Kilometer bei Reisegeschwindigkeit (65 Stunden), 8.000 Kilometer bei Höchstgeschwindigkeit; Besatzungsstärke: 28 - 30; Nutzlast: 82,5 Tonnen (total), 45,5 Tonnen nach Abzug des Treibstoffes; Bewaffnung: 1 x One-Pounder-Maschinengewehr auf der Hüllenoberseite, 14 Lewis-Maschinengewehre, verteilt über den ganzen Zeppelin, 4 x 236 kg und 6 x 105 kg Bomben; Hersteller: Short Brothers in Cardington / Großbritannien; Erstfahrt: 23.06.1921, Letztfahrt: 23.08.1921 als vierte Testfahrt, dabei Absturz beim Fluß Humber in der Nähe des Ortes Hull / Großbritannien, nach Vollast- und Manövrierversuchen, die das auf große Höhen ausgelegte leichte Gerippe zerbrechen ließen. R38 entzündete sich und stürzte brennend in zwei Teilen ab, wobei 44 Starrluftschiffer, darunter 16 US-Amerikaner, die die neue Besatzung des ZR-2 stellen sollten, starben. Nur 4 Briten und ein Amerikaner von der 49-köpfigen Besatzung überlebten den Luftschiffabsturz. Dieses Luftschiffunglück beendete die britische Militärluftschiffahrt und unterbrach für 6 Jahre den zivilen britischen Luftschiffbau.
„R100“, auch „R.100“ oder „HMA R-100“ (= „His Majesty‘s Airship R-100“) genannt
Technische Daten:
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Zweck: britisches Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge 1929: 216 m (709,5 ft), 1930 nach der Heckabrundung: 212 m (695,6 ft); Durchmesser: 40,5 m (133,5 ft); Höhe ? m, Traggas: Wasserstoff in 15 Gaszellen; Gasvolumen: ca. 141.600 m³ (5.000.000 cft); Antriebsmotore: 6 Rolls-Royce-Condor-III-B-12-Zylinder-Benzinmotore (je max. 650 PS = 3900 PS) jeweils zwei mit je einem Druck- und einem Zugpropeller auf 3 Motorgondeln verteilt; Reisegeschwindigkeit: 103 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 131,2 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: 6.590 Kilometer; Eigengewicht: 107,2 Tonnen; Nutzlast: ca. 51 Tonnen; Besatzungsstärke: 50; Fahrgäste: 100, Hersteller: Airship Guarantee in Howden / Großbritannien (eine Tochtergesellschaft des Rüstungsunternehmens Vickers-Armstrongs); Erstfahrt: 16.12.1929, Letztfahrt: 13. - 16.08.1930; Luftfahrzeugkennzeichen: G-FAAV.
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Zweck: britisches Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge 1929: 216 m (709,5 ft), 1930 nach der Heckabrundung: 212 m (695,6 ft); Durchmesser: 40,5 m (133,5 ft); Höhe ? m, Traggas: Wasserstoff in 15 Gaszellen; Gasvolumen: ca. 141.600 m³ (5.000.000 cft); Antriebsmotore: 6 Rolls-Royce-Condor-III-B-12-Zylinder-Benzinmotore (je max. 650 PS = 3900 PS) jeweils zwei mit je einem Druck- und einem Zugpropeller auf 3 Motorgondeln verteilt; Reisegeschwindigkeit: 103 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 131,2 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: 6.590 Kilometer; Eigengewicht: 107,2 Tonnen; Nutzlast: ca. 51 Tonnen; Besatzungsstärke: 50; Fahrgäste: 100, Hersteller: Airship Guarantee in Howden / Großbritannien (eine Tochtergesellschaft des Rüstungsunternehmens Vickers-Armstrongs); Erstfahrt: 16.12.1929, Letztfahrt: 13. - 16.08.1930; Luftfahrzeugkennzeichen: G-FAAV.
Geschichte:
Im Rahmen des „Imperial Air Communication Scheme“-Programmes, welches vorsah, das britische Weltreich mittels Luftschiffen zu verbinden, sollten zwei experimentale Konkurenzentwürfe von unterschiedlichen Luftschiffherstellern gebaut werden. Ziel war es, Verwaltungsbeamte, Militärs, Geschäftsreisende, Touristen, Post usw schnell und zuverlässig in die Kolonien Großbritanniens zu transportieren. Man rechnete mit mindestens 5 Luftschiffen, die diese Aufgaben übernehmen sollten. Zwei Prototypen von unterschiedlichen Herstellern sollten am Ende der Erprobung das jeweils Beste in den Bau und die Konstruktion der geplanten darauffolgenden Luftschiffe einfließen lassen. Während das Luftschiff R101 von der staatlichen „Royal Airship Works“ in Cardington entworfen und gebaut wurde, ging R100 an den kommerziellen Auftragnehmer Vickers, der als einer besten Luftschiffbauer der Welt galt. Vickers gründete speziell für diesen Auftrag eine Tochtergesellschaft, die „Airship Guarantee“ in Howden. 1927 begann man mit dem Bau. Ein fester Vertragspreis und hohe Vorgaben vom Luftfahrtministerium, was das Luftschiff zu leisten hatte, erschwerten die Konstruktion. Darum mußte hierbei gespart werden wie z.B. im Bezug auf der Menge der Werkzeugmaschinen. Der Entwurf gestaltete sich auch konservativer und griff auf mehr bewährtes im Gegensatz zum R101 zurück. Dennoch fanden sich im R100 viele neue Inovationen. Der 16-eckige Querschnitt, der dem Zeppelin sein charakteristisches Aussehen gab, war einer möglichst windschnittigen Form und einer vereinfachten Berechnung der Struktur geschuldet. Auf Hilfsträger und -ringe wurde verzichtet, was jedoch später zu Problemen mit der Hülle bei voller Fahrt führen sollte. Die Passagiere wurden in drei Decks im Innern des Luftschiffes untergebracht und nicht mehr unter dem Zeppelin, wie bis dahin sonst üblich. So war man windschnittiger und hatte auch mehr Platz für die Fahrgäste. Im Unterdeck waren die Manschaftsquartiere und die Navigation untergebracht, im Mitteldeck war zentral der Speisesaal zu finden, der bis zur Decke des Oberdecks reichte. Eingerahmt wurde dieser von der Küche und den Sanitäranlagen, sowie links und rechts in Fahrtrichtung von 2 – 4 Bettzimmern, in denen die Passagiere ruhen konnten. Dem schloß sich zu jeder Rumpfseite eine Promenade mit einer großen Fenstergalerie an, auf der man die Aussicht nach draußen genießen konnte. Das Oberdeck bestand innen aus einer umlaufenden Galerie mit einer breiten Treppe zum Mitteldeck hinunter, von der man auf den Speisesaal herunterblicken konnte. Von der Galerie konnte man nach außen auf die rundum plazierten 2 - 4 Bettzimmer eintreten. Die zu den beiden Rumpfseiten plazierten hatten zudem eine zweite Tür, die auf einen außenliegenden Balkon führte, auf dem man gleichfalls einen Ausblick nach draußen, sowie die unter einem liegende Promenade hatte. Rund 100 Fahrgäste konnten so komfortabel für die mehrere Tage andauernden Reisen untergebracht werden. Eine Rekonstruktion der Inneneinrichtung der R100 ist auf englisch bei YouTube hier zu finden.
Für die 6 Motore in drei Motorgondeln waren ursprünglich Kerosin-Wasserstoff-Verbrennungsmotore vorgesehen. Da aber eine zeitgerechte Neuntwicklung mit zufriedenstellender Leistung nicht absehbar war, wurden vom Luftfahrtministerium Dieselmotoren vorgegeben, die sich aber für das Luftschiff als zu schwer erwiesen. So wich man auf gebrauchte Rolls-Royce-Condor-IIIA-12-Zylinder-Benzinmotore aus. Da aber Benzin mit seiner niedrigeren Zündtemperatur als Diesel für Fahrten in heißere Regionen als kritisch erachtet wurden, sollte R100 bis zur Fertigstellung geeigneter Dieselmotoren die heißeren Gegenden des Empires, wie z.B. Indien, meiden.
Am 16.12.1929 war es soweit. Das Luftschiff unternahm seine Jungfernreise von Howden über York nach Cardington. Am folgenden Tag stand eine Fahrt nach London auf dem Programm, aber ein Lösen der Hülle von der unteren Leitflosse zwang zu einer Kurzfahrt, wobei die Steuerung getestet wurde. Nach Modifikationen an der Hülle und dem Austausch der Motore gegen neue Rolls-Royce-Condor-IIIB-12-Zylinder-Benzinmotore im Luftschiffhangar 2 in Cardington wurden ab dem 16.01.1930 die Testfahrten fortgeführt. Bei Hochgeschwindigkeitsflügen von rund 130 Km/h bildete die Hülle durch die Windströmung eine stehende Welle zwischen den Ringen und am 22. Mai 1930 knickte dabei die Heckspitze um. Windkanaltests hatten letzteres schon vorhergesagt, was aber die Konstrukteure als eine zu ignorierende Anomalie abtaten. Die Reparatur und Modifikation der Heckspitze bestand aus einer Abrundung des Hecks in altbewährter Zeppelinmanier, was das Luftschiff um ca. 4 Meter an Länge schrumpfen ließ. Die Höchstgeschwindigkeit des R100 wurde auf 113 km/h beschränkt.
Im Rahmen des „Imperial Air Communication Scheme“-Programmes, welches vorsah, das britische Weltreich mittels Luftschiffen zu verbinden, sollten zwei experimentale Konkurenzentwürfe von unterschiedlichen Luftschiffherstellern gebaut werden. Ziel war es, Verwaltungsbeamte, Militärs, Geschäftsreisende, Touristen, Post usw schnell und zuverlässig in die Kolonien Großbritanniens zu transportieren. Man rechnete mit mindestens 5 Luftschiffen, die diese Aufgaben übernehmen sollten. Zwei Prototypen von unterschiedlichen Herstellern sollten am Ende der Erprobung das jeweils Beste in den Bau und die Konstruktion der geplanten darauffolgenden Luftschiffe einfließen lassen. Während das Luftschiff R101 von der staatlichen „Royal Airship Works“ in Cardington entworfen und gebaut wurde, ging R100 an den kommerziellen Auftragnehmer Vickers, der als einer besten Luftschiffbauer der Welt galt. Vickers gründete speziell für diesen Auftrag eine Tochtergesellschaft, die „Airship Guarantee“ in Howden. 1927 begann man mit dem Bau. Ein fester Vertragspreis und hohe Vorgaben vom Luftfahrtministerium, was das Luftschiff zu leisten hatte, erschwerten die Konstruktion. Darum mußte hierbei gespart werden wie z.B. im Bezug auf der Menge der Werkzeugmaschinen. Der Entwurf gestaltete sich auch konservativer und griff auf mehr bewährtes im Gegensatz zum R101 zurück. Dennoch fanden sich im R100 viele neue Inovationen. Der 16-eckige Querschnitt, der dem Zeppelin sein charakteristisches Aussehen gab, war einer möglichst windschnittigen Form und einer vereinfachten Berechnung der Struktur geschuldet. Auf Hilfsträger und -ringe wurde verzichtet, was jedoch später zu Problemen mit der Hülle bei voller Fahrt führen sollte. Die Passagiere wurden in drei Decks im Innern des Luftschiffes untergebracht und nicht mehr unter dem Zeppelin, wie bis dahin sonst üblich. So war man windschnittiger und hatte auch mehr Platz für die Fahrgäste. Im Unterdeck waren die Manschaftsquartiere und die Navigation untergebracht, im Mitteldeck war zentral der Speisesaal zu finden, der bis zur Decke des Oberdecks reichte. Eingerahmt wurde dieser von der Küche und den Sanitäranlagen, sowie links und rechts in Fahrtrichtung von 2 – 4 Bettzimmern, in denen die Passagiere ruhen konnten. Dem schloß sich zu jeder Rumpfseite eine Promenade mit einer großen Fenstergalerie an, auf der man die Aussicht nach draußen genießen konnte. Das Oberdeck bestand innen aus einer umlaufenden Galerie mit einer breiten Treppe zum Mitteldeck hinunter, von der man auf den Speisesaal herunterblicken konnte. Von der Galerie konnte man nach außen auf die rundum plazierten 2 - 4 Bettzimmer eintreten. Die zu den beiden Rumpfseiten plazierten hatten zudem eine zweite Tür, die auf einen außenliegenden Balkon führte, auf dem man gleichfalls einen Ausblick nach draußen, sowie die unter einem liegende Promenade hatte. Rund 100 Fahrgäste konnten so komfortabel für die mehrere Tage andauernden Reisen untergebracht werden. Eine Rekonstruktion der Inneneinrichtung der R100 ist auf englisch bei YouTube hier zu finden.
Für die 6 Motore in drei Motorgondeln waren ursprünglich Kerosin-Wasserstoff-Verbrennungsmotore vorgesehen. Da aber eine zeitgerechte Neuntwicklung mit zufriedenstellender Leistung nicht absehbar war, wurden vom Luftfahrtministerium Dieselmotoren vorgegeben, die sich aber für das Luftschiff als zu schwer erwiesen. So wich man auf gebrauchte Rolls-Royce-Condor-IIIA-12-Zylinder-Benzinmotore aus. Da aber Benzin mit seiner niedrigeren Zündtemperatur als Diesel für Fahrten in heißere Regionen als kritisch erachtet wurden, sollte R100 bis zur Fertigstellung geeigneter Dieselmotoren die heißeren Gegenden des Empires, wie z.B. Indien, meiden.
Am 16.12.1929 war es soweit. Das Luftschiff unternahm seine Jungfernreise von Howden über York nach Cardington. Am folgenden Tag stand eine Fahrt nach London auf dem Programm, aber ein Lösen der Hülle von der unteren Leitflosse zwang zu einer Kurzfahrt, wobei die Steuerung getestet wurde. Nach Modifikationen an der Hülle und dem Austausch der Motore gegen neue Rolls-Royce-Condor-IIIB-12-Zylinder-Benzinmotore im Luftschiffhangar 2 in Cardington wurden ab dem 16.01.1930 die Testfahrten fortgeführt. Bei Hochgeschwindigkeitsflügen von rund 130 Km/h bildete die Hülle durch die Windströmung eine stehende Welle zwischen den Ringen und am 22. Mai 1930 knickte dabei die Heckspitze um. Windkanaltests hatten letzteres schon vorhergesagt, was aber die Konstrukteure als eine zu ignorierende Anomalie abtaten. Die Reparatur und Modifikation der Heckspitze bestand aus einer Abrundung des Hecks in altbewährter Zeppelinmanier, was das Luftschiff um ca. 4 Meter an Länge schrumpfen ließ. Die Höchstgeschwindigkeit des R100 wurde auf 113 km/h beschränkt.
Am 25. Juli 1930 waren die Reparaturarbeiten abgeschlossen und die R100 verließ den Hangar Nr. 1 in Cardington und absolvierte darauffolgend eine 24stündige Fahrt über die Midlands, gefolgt von Wales und die irische See. Zurück ging es über Cornwall, den britischen Kanalinseln, dann Südengland um am 26. Juli wieder am Ankermast von Cardington anzudocken. Nach dieser erfolgreichen Fahrt sollte die R100 zu ihrer Testfahrt nach Kanada aufbrechen und ihre Tauglichkeit für ihre geplanten Aufgaben beweisen.
Am 29. Juli 1930 hob die R100 mit 37 Besatzungsmitgliedern und 6 Passagieren zu ihrer Fahrt nach Montreal / Kanada ab. Nach ereignisloser glatter Fahrt über den Atlantik erreichte die R100 Kanada. Dort wurde die R100 jedoch gefordert. Starke Scherwinde beschädigten über dem Sankt-Lorenz-Tal die Hülle der Heckflossen und zwangen zu langsamer Fahrt und einer Notreparatur in der Luft. Eine Gewitterfront nahe Montreal, die R100 durchflog, verstärkte die aufgetretenen Schäden an den Heckflossen. Am 1. August 1930, 78 Stunden nach dem Ablegen in Cartington, erreichte man den Flughafen Saint-Hubert nahe Montreal bei Nacht und legte an dem dortigen Ankermast an. Die Stadt feierte groß das Ereignis der Ankunft, währenddessen man die Schäden am Heck reparierte. Mit lokalen Ehrengästen an Bord führte dann die R100 am 10 August eine 24stündige Rundfahrt durch, u.a. nach Toronto und zu den Niagarafällen. Am 13. August 1930 machte sich das Luftschiff mit nur 5 Motore, einer war bei der Rundfahrt ausgefallen und konnte nicht wieder repariert werden, auf die Rückreise nach Cardington / England, welches es dank des Golfstromes schneller als beim Hinweg am 16. August nach schon 57 Stunden und 56 Minuten erreichte.
Das Schiff wurde wieder in den Hangar von Cardington gebracht, vorerst außer Betrieb gesetzt und inspiziert, wobei sich ein äußerst schlechter Zustand der Hülle zeigte. Vor der nächsten Fahrt, die man für Anfang 1931 ansetzte, wäre eine Erneuerung nötig gewesen. Daneben wurden auch leistungssteigernde Maßnahmen für R100 untersucht und erste Entwürfe zur Realisierung entstanden. Ein großer Teil der Mannschaft verrichtete derweil ihren Dienst auch auf dem Konkurenzentwurf R101 einen Hangar weiter. Dort stand die von der britischen Politik ungeduldig geforderte Fahrt nach Indien für den Oktober 1930 an. Nach dem katastrophalen Absturz der R101 in Frankreich zu beginn der langen Reise beschloß die englische Regierung, erst einmal keine weitere Fahrten mehr mit dem R100 zu unternehmen. Am 11. Dezember 1930 wurde das Luftschiff im Hangar aufgehängt und die Gaszellen entleert.
Lang und breit diskutierte die britische Regierung die weitere Verwendung des R100, wobei verschiedene Optionen erörtert wurden. Eine sah die ungehinderte Fortführung des Luftschiffprogrammes vor, eine andere den Umbau der R100 zum Luftschiffflugzeugträger für vier „Tiger Moth“-Flugzeuge. Eine wieder andere Option war, das ursprüngliche Programm zusammenzustreichen und R100 eher für technische und wissenschaftliche Forschungen zu nutzen. Die Amerikaner witterten ihre Change und schlugen die kostenlose Befüllung mit Helium gegen den Erhalt britischer Luftschifftechnologie vor. Die letzte Option war die Einstellung des Projektes und der Verkauf des R100 zwecks Abwrackung, was letztendlich vor dem klammen finanziellen Hintergrund aufgrund der Nachwirkungen der Weltwirtschaftskrise von der britischen Regierung auch im November 1931 kurzsichtig beschlossen wurde. Großbritannien war schon damals auf dem absteigendem Ast und im Niedergang. Die Verschrottungsaktion des R100 begann umgehend und war im Februar 1932 abgeschlossen. 450 Pfund erhielt der britische Staat für den Verkauf. Die Infrastruktur, sowie die zwei Hangars in Cardington, die Wasserstoffgewinnungsanlage und ein Stammpersonal von 300 Mann blieben für eventuelle spätere Entwicklungen erhalten.
Damit endete die Ära des britischen Starrluftschiffbaus. Bedauerlicherweise hob man nur einen Ring der R100 für Versuchszwecke auf und nicht auch die mühevoll erstellte Inneneinrichtung des R100. Heute in einem Museum bei Carington besuchbar wären die drei Decks des R100 bestimmt ein interessantes Gegenstück zum Zeppelinmuseums in Friedrichshafen mit seinem Nachbau der Passagierdecks der Hindenburg. Sie würden ein Pilgerort für Zeppelinfans aus aller Welt sein, ein Zeugnis der vergangenen britischen Luftschiffära, sowie der typischen englischen Innenarchitektur, die man angefangen vom kleinen Eigenheim in England über die britische Ozeandampfer bis zu den Luftschiffen überall im untergegangen britischen Weltreich wiederfinden konnte.
Am 29. Juli 1930 hob die R100 mit 37 Besatzungsmitgliedern und 6 Passagieren zu ihrer Fahrt nach Montreal / Kanada ab. Nach ereignisloser glatter Fahrt über den Atlantik erreichte die R100 Kanada. Dort wurde die R100 jedoch gefordert. Starke Scherwinde beschädigten über dem Sankt-Lorenz-Tal die Hülle der Heckflossen und zwangen zu langsamer Fahrt und einer Notreparatur in der Luft. Eine Gewitterfront nahe Montreal, die R100 durchflog, verstärkte die aufgetretenen Schäden an den Heckflossen. Am 1. August 1930, 78 Stunden nach dem Ablegen in Cartington, erreichte man den Flughafen Saint-Hubert nahe Montreal bei Nacht und legte an dem dortigen Ankermast an. Die Stadt feierte groß das Ereignis der Ankunft, währenddessen man die Schäden am Heck reparierte. Mit lokalen Ehrengästen an Bord führte dann die R100 am 10 August eine 24stündige Rundfahrt durch, u.a. nach Toronto und zu den Niagarafällen. Am 13. August 1930 machte sich das Luftschiff mit nur 5 Motore, einer war bei der Rundfahrt ausgefallen und konnte nicht wieder repariert werden, auf die Rückreise nach Cardington / England, welches es dank des Golfstromes schneller als beim Hinweg am 16. August nach schon 57 Stunden und 56 Minuten erreichte.
Das Schiff wurde wieder in den Hangar von Cardington gebracht, vorerst außer Betrieb gesetzt und inspiziert, wobei sich ein äußerst schlechter Zustand der Hülle zeigte. Vor der nächsten Fahrt, die man für Anfang 1931 ansetzte, wäre eine Erneuerung nötig gewesen. Daneben wurden auch leistungssteigernde Maßnahmen für R100 untersucht und erste Entwürfe zur Realisierung entstanden. Ein großer Teil der Mannschaft verrichtete derweil ihren Dienst auch auf dem Konkurenzentwurf R101 einen Hangar weiter. Dort stand die von der britischen Politik ungeduldig geforderte Fahrt nach Indien für den Oktober 1930 an. Nach dem katastrophalen Absturz der R101 in Frankreich zu beginn der langen Reise beschloß die englische Regierung, erst einmal keine weitere Fahrten mehr mit dem R100 zu unternehmen. Am 11. Dezember 1930 wurde das Luftschiff im Hangar aufgehängt und die Gaszellen entleert.
Lang und breit diskutierte die britische Regierung die weitere Verwendung des R100, wobei verschiedene Optionen erörtert wurden. Eine sah die ungehinderte Fortführung des Luftschiffprogrammes vor, eine andere den Umbau der R100 zum Luftschiffflugzeugträger für vier „Tiger Moth“-Flugzeuge. Eine wieder andere Option war, das ursprüngliche Programm zusammenzustreichen und R100 eher für technische und wissenschaftliche Forschungen zu nutzen. Die Amerikaner witterten ihre Change und schlugen die kostenlose Befüllung mit Helium gegen den Erhalt britischer Luftschifftechnologie vor. Die letzte Option war die Einstellung des Projektes und der Verkauf des R100 zwecks Abwrackung, was letztendlich vor dem klammen finanziellen Hintergrund aufgrund der Nachwirkungen der Weltwirtschaftskrise von der britischen Regierung auch im November 1931 kurzsichtig beschlossen wurde. Großbritannien war schon damals auf dem absteigendem Ast und im Niedergang. Die Verschrottungsaktion des R100 begann umgehend und war im Februar 1932 abgeschlossen. 450 Pfund erhielt der britische Staat für den Verkauf. Die Infrastruktur, sowie die zwei Hangars in Cardington, die Wasserstoffgewinnungsanlage und ein Stammpersonal von 300 Mann blieben für eventuelle spätere Entwicklungen erhalten.
Damit endete die Ära des britischen Starrluftschiffbaus. Bedauerlicherweise hob man nur einen Ring der R100 für Versuchszwecke auf und nicht auch die mühevoll erstellte Inneneinrichtung des R100. Heute in einem Museum bei Carington besuchbar wären die drei Decks des R100 bestimmt ein interessantes Gegenstück zum Zeppelinmuseums in Friedrichshafen mit seinem Nachbau der Passagierdecks der Hindenburg. Sie würden ein Pilgerort für Zeppelinfans aus aller Welt sein, ein Zeugnis der vergangenen britischen Luftschiffära, sowie der typischen englischen Innenarchitektur, die man angefangen vom kleinen Eigenheim in England über die britische Ozeandampfer bis zu den Luftschiffen überall im untergegangen britischen Weltreich wiederfinden konnte.
„R100“, Verbesserungsentwurf I.
Durch das enge finanzielle Buget und die hohen Anforderungen des Lastenheftes der britischen Regierung als Auftraggeber wurde den Konstrukteuren des R100 schnell klar, daß sie die geforderten Leistungen des Luftschiffes nur schwer erreichen würden. So war es dann auch, daß das Luftschiff in der Realität nur 51 Tonnen anstatt der geforderten 60 Tonnen Nutzlast tragen konnte. Auch die Benzinmotoren waren nur ein kurzfristiger Kompromiß. Nach der Kanadafahrt wurden daher ernsthafte Änderungen und Verbesserungen ins Auge gefaßt. Ein Vorschlag sah vor, daß Oberdeck der Fahrgasträume wieder vollständig zu entfernen, um Gewicht einzusparen und zweitens den nun leeren Raum mit einer vergrößerten Gaszelle auszufüllen, die damit der R100 mehr Auftrieb liefern könnte. Die eingesparten Passagierunterkünfte sollten nun auf das Unterdeck verschoben werden, welches bisher nur der Mannschaft vorbehalten war. Diese sollte nun vermutlich mehr Richtung Heck rücken. Des weiteren wurde die Führergondel wieder in alter Zeppelinmanier nach hinten verlängert, um dort Platz für einen Aussichts- und Aufenthaltsraum für die Fahrgäste zu schaffen. Der hintere Bereich der verlängerten Gondel mit den Bullaugen war der Manschaft vorbehalten. Vielleicht hätte man dort auch noch einen Rauchsalon eingerichten können.
Die neue Gondel hätte auf lange Sicht sich auch dafür angeboten, den Passagier- und Mannschaftseinstieg vom Bugeinstieg dorthin zu verlagern. Bisher mußten die Fahrgäste erst etwa 50 Meter den Ankermast oder besser gesagt Ankerturm mittels Aufzug hochfahren und dann über eine Passagierbalkonbrüstung und den ausklappbaren Bugeinstieg ins Innere des Zeppelins wechseln. Am Ankermast von Montreal war wohl mit zu großen Toleranzen gebaut worden, denn hier mußte jeder, der R100 betreten oder verlassen wollte, eine Distanz von etwa einem halben Meter zwischen Luftschiff und Ankerturm überwinden, bei der es ca. 50 Meter frei in die Tiefe ging. Für ältere oder nicht ganz schwindelfreie Personen eine etwas knifflige Angelegenheit. Vom Bug aus ging es dann einen schlauchartigen Steg nochmals 60 Meter über dem Kiel des Luftschiffes zu den Manschafts- und Passagierräumen. Wäre die verlängerte Führergondel als Ein- und Ausstieg genutzt worden, hätte man dieser auch noch auf Dauer einen Schutzpuffer (ähnlich der LZ 127) anmontieren müssen, um die Gondel vor zu hartem Bodenkontakt zu schützen. Auf manchen Fotos der R100 hat die Führergondel einen Schutzpuffer, aber der war erkennbar schnell demontierbar und diente wohl nur zum Schutz der Gondel beim Ein- und Aushallen sowie im Hangar selbst. Auf Fotos in freier Fahrt ist er nicht unter der Führergondel zu entdecken.
Durch diese Umbauarbeiten errechnete sich eine Steigerung der Tragkraft um 9,25 Tonnen, womit man die im Lastenheft geforderten 60 Tonnen erreicht hätte. Der Einbau schwererer Dieselmotore wäre somit möglich gewesen und man hätte hierdurch auch die Fahrten in heißere Gegenden wie Ägypten, Indien und Australien aufzunehmen können.
Die obere Zeichnung stellt ein mögliches Aussehen der R100 nach diesen Plänen dar, ohne Gewähr auf Richtigkeit der Darstellung.
Durch diese Umbauarbeiten errechnete sich eine Steigerung der Tragkraft um 9,25 Tonnen, womit man die im Lastenheft geforderten 60 Tonnen erreicht hätte. Der Einbau schwererer Dieselmotore wäre somit möglich gewesen und man hätte hierdurch auch die Fahrten in heißere Gegenden wie Ägypten, Indien und Australien aufzunehmen können.
Die obere Zeichnung stellt ein mögliches Aussehen der R100 nach diesen Plänen dar, ohne Gewähr auf Richtigkeit der Darstellung.
„R100“, Verbesserungsentwurf II.
Eine weiter Möglichkeit, die auch im Oktober 1930 umgesetzt werden sollte, war die Verlängerung des R100 um ein Zellsegment in der Mitte des Luftschiffes. Das hatte sich schon bei der LZ 120 „Bodensee“ und der R101 bewährt. Die Länge des Luftschiffes wäre auf etwa 229,4 Meter gestiegen, das Gasvolumen von ca. 141.600 m³ (5.000.000 cft) auf etwa 157.212 m³ (5.551.890 cft). Neben den oben schon in Verbesserungsentwurf I. genannten Umbaumaßnahmen hätte man hier auf den Abbau des Oberdecks verzichten können. Der dadurch mehr gewonnene Platz wäre für mehr Komfort für die Passagiere nutzbar gewesen, z. B. mehr Zweibett- anstatt Vierbettzimmer. Ob man es für eine Aufstockung der Passagierzahl und damit der auch der sie versorgende Manschaft genutzt hätte, ist fraglich, denn für den geplanten, größeren R102 sah man eine niedrigere Passagierzahl vor. Aber dafür ist zuwenig bekannt. - Jedenfalls wurde R100 am 1. Oktober 1930 aus der Luftschiffhalle Nr. 2 in die benachbarte Luftschiffhalle Nr. 1 gebracht, die soeben von der dort frisch verlängerten R101 zwecks Probefahrt geräumt wurde. Es war das letzte Mal, daß die Öffentlichkeit die R100 zu Gesicht bekam. Anstatt verlängert und überholt, mußte danach die R100 zerlegt und als Schrott das Luftschiffhangar Nr. 1 verlassen.
Obige Zeichnung zeigt ebenfalls spekulativ ein mögliches Aussehen der R100, wäre der Plan verwirklicht worden.
Obige Zeichnung zeigt ebenfalls spekulativ ein mögliches Aussehen der R100, wäre der Plan verwirklicht worden.
„R101“, auch „R.101“ oder „HMA R-101“ (= „His Majesty‘s Airship R-101“) genannt, 1929
Technische Daten R101 (a):
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Zweck: britisches Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge 1929: 224 m (735 ft); Durchmesser: 40 m (131,3 ft); Höhe ? m, Traggas: Wasserstoff in 15 Gaszellen; Gasvolumen: 138.575 m³ (4.893.740 cft); Antriebsmotore: 5 Beardmore-Tornado-III-8-Zylinder-Dieselmotore (je max. 650 PS = 3250 PS) mit je einem Druckpropeller; Reisegeschwindigkeit: 99 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 143 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: ? Kilometer; Eigengewicht: 113,6 Tonnen; Nutzlast: ca. 35 Tonnen; Besatzungsstärke: mindestens 15, normal 42; Fahrgäste: 100, Hersteller: Royal Airship Works in Cardington / Bedfordshire / Großbritannien (einer 1919 verstaatlichten Luftschiffwerft); Erstfahrt: 14.10.1929; Letztfahrt: 28.06.1930, dann Umbau zur verlängerten R101 (c) in der Luftschiffhalle Nr. 1 in Cardington; Luftfahrzeugkennzeichen: G-FAAW.
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Zweck: britisches Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge 1929: 224 m (735 ft); Durchmesser: 40 m (131,3 ft); Höhe ? m, Traggas: Wasserstoff in 15 Gaszellen; Gasvolumen: 138.575 m³ (4.893.740 cft); Antriebsmotore: 5 Beardmore-Tornado-III-8-Zylinder-Dieselmotore (je max. 650 PS = 3250 PS) mit je einem Druckpropeller; Reisegeschwindigkeit: 99 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 143 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: ? Kilometer; Eigengewicht: 113,6 Tonnen; Nutzlast: ca. 35 Tonnen; Besatzungsstärke: mindestens 15, normal 42; Fahrgäste: 100, Hersteller: Royal Airship Works in Cardington / Bedfordshire / Großbritannien (einer 1919 verstaatlichten Luftschiffwerft); Erstfahrt: 14.10.1929; Letztfahrt: 28.06.1930, dann Umbau zur verlängerten R101 (c) in der Luftschiffhalle Nr. 1 in Cardington; Luftfahrzeugkennzeichen: G-FAAW.
„R101“ verlängert, 1930
Technische Daten R101 (c):
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Zweck: britisches Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge 1930: 236,83 m (777 ft); Durchmesser: 40 m (131,3 ft); Höhe ? m, Traggas: Wasserstoff in 16 Gaszellen; Gasvolumen: 156.019 m³ (5.509.753 cft); Antriebsmotore: 5 Beardmore-Tornado-III -8-Zylinder-Dieselmotore (je max. 650 PS = 3250 PS) mit je einem Druckpropeller; Reisegeschwindigkeit: 114 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 143 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: 6.437 Kilometer; Eigengewicht: 116,9 Tonnen; Nutzlast: ca. 49 Tonnen; Besatzungsstärke: mindestens 15, normal 42; Fahrgäste: 100, Hersteller: Royal Airship Works in Cardington / Bedfordshire / Großbritannien (einer 1919 verstaatlichten Luftschiffwerft); Erstfahrt: 1.10.1930; Letztfahrt: 04.10.1930 in einem Absturz mit 48 Toten und 6 Überlebenden endend; Luftfahrzeugkennzeichen: G-FAAW.
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Zweck: britisches Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge 1930: 236,83 m (777 ft); Durchmesser: 40 m (131,3 ft); Höhe ? m, Traggas: Wasserstoff in 16 Gaszellen; Gasvolumen: 156.019 m³ (5.509.753 cft); Antriebsmotore: 5 Beardmore-Tornado-III -8-Zylinder-Dieselmotore (je max. 650 PS = 3250 PS) mit je einem Druckpropeller; Reisegeschwindigkeit: 114 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 143 km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: 6.437 Kilometer; Eigengewicht: 116,9 Tonnen; Nutzlast: ca. 49 Tonnen; Besatzungsstärke: mindestens 15, normal 42; Fahrgäste: 100, Hersteller: Royal Airship Works in Cardington / Bedfordshire / Großbritannien (einer 1919 verstaatlichten Luftschiffwerft); Erstfahrt: 1.10.1930; Letztfahrt: 04.10.1930 in einem Absturz mit 48 Toten und 6 Überlebenden endend; Luftfahrzeugkennzeichen: G-FAAW.
Geschichte:
Das „sozialistische“ Gegenstück zur „kapitalistischen“ R100 war die R101, deren Bau 1926 in Cardington begann. Wie die R100 wies sie eine besonders stromlinienförmige Tropfenform auf und wirkte mit ihrem 30-eckigen Querschnitt noch recht kanntig. Viele unerprobte Neuigkeiten wurden in der R101 integriert, die mit diesem Bau auf ihre Tauglichkeit geprüft werden sollten. Dazu gehörte der Einsatz aus rostfreien Stahl anstelle von Duraluminium an der Primärstruktur. Ein neues System der Befestigung der Gaszellen mußte erfunden werden. Ein Teil der Balastbehälter wurde neu entwickelt. Hier kamen Tanks zum Einsatz, die durch Rohre miteinander verbunden waren und deren Inhalt zur Trimmung des Luftschiffes mittels Druckluft von einem Behälter zu den anderen verschoben werden konnten. Für die Zeppelinhülle verwendete man nun vordotierten Leinenstoff. Die Belüftung des Luftschiffinneren zwecks Druckausgleichs und zur Vermeidung von Wasserstoffgasansammlungen wurde neu entwickelt. An Bug und Heck waren die Lüftungsklappen von außen deutlich sichtbar. Als ursprüngliche Motore sah man sieben Bearmore-Typhoon-Sechszylinder-Schwerölmotore vor, deren Entwicklung sich aber als problematisch herausstellte. Man entschied sich dann für 5 Beardmore-Tornado-III-8-Zylinder-Dieselmotore. Die um 2 Motore reduzierte Anzahl resultierte aus dem hohen Gewicht der Alternativmotore, dazu brauchten diese auch weniger Leistung als ursprünglich geplant.
Die R101 sollte neben der 42-köpfigen Besatzung auch noch 100 Passagiere transportieren können. War anfangs noch geplant, wie bis dahin üblich, ein Teil der Passagiere und Besatzung in einer Gondelverlängerung unterzubringen, entschied man sich am Ende, außer der Steuergondel alles ins Zeppelininnere wie beim R100 zu verlagern. Zwischen drei Hauptringen entstanden zwei Decks übereinander. Im gewaltigen Oberdeck wurden der Speisesaal für 60 Fahrgäste, ein riesiger Aufenthaltraum, die Zweibettunterkünfte und auf jeder Fahrseite eine Promenade mit Liegestühlen und durchgehenden Fenstern plaziert. Im Unterdeck wurden die Besatzung, die Toiletten, die Küche und ein Rauchersalon für 20 Personen gleichzeitig untergebracht. Hier führte auch eine Treppe in die Führergondel und der Gang durch das Luftschiff zum Bug, von wo aus jeder das Luftschiff betreten und verlassen konnte, wenn das Luftschiff wie der R100 am Ankermast hing. Alles war in weißen Farbton mit Goldverzierungen und blauen Vorhängen, Teppichen und Sitzpolstern im englischen Stil gehalten. Bei der rechnergenerierten Rekonstruktion der zwei Decks der R101 im Video (bei YouTube auf englisch) hier erhält man einen Eindruck, was damals die Fahrgäste erwartete. Die schöne Rekonstruktion zeigt die Decks nach der Verlängerung und den Gewichteinsparungsmaßnahmen der R101.
Am 11. Juli 1929 war die R101 soweit fertiggestellt, daß man mit dem Fluten der Gaszellen mit Wasserstoffgas begann, was bis zum 21. September zur vollständigen Füllung dauerte. Bei den darauffolgenden Tests in der Luftschiffhalle an dem lose befestigten R101 stellte man fest, daß das Luftschiff mehr wog als berechnet, sowie weniger Hub besaß als erwartet. Zudem erwies sich die R101 als hecklastig. Da in Indien als Reiseziel eine höhere Temperatur herrschte, rechnete man dazu mit einem weiteren Auftriebsverlust von etwa 11 Tonnen in den dortigen Breiten, was eine Fahrt dorthin unter den gegebenen Umständen ausschloß. Am 12. Oktober 1929 holte man nach einer wetterbedingen mehrtägigen Verzögerung die R101 mit Hilfe einer 400-köpfigen Bodenmannschaft aus der Luftschiffhalle und verankerte sie am dortigen Ankermast. Presse und mehr als geschätzte eine Millionen Menschen pilgerten nun bis Ende November nach Cardington, um das neue Luftschiff am Ankermast schwebend zu bewundern.
Seine 5 Stunden und 40 Minuten dauernde Erstfahrt vollführte die R101 am 14. Oktober 1929. Der Kurs führte über Bedford nach London, wo sie den Westminsterpalast, die St.-Pauls-Kathedrale und die Londoner Innenstadt überflog. Während der Fahrt setzte man versuchsweise die Servomotoren für die Steuerung nicht ein, ohne das dabei Probleme beim Steuer auftauchten.
Die zweite Fahrt am 18. Oktober dauerte neun Stunden und 38 Minuten. Ehrengast an Bord war dabei Lord Thomson (1875-1930), der amtierende Luftfahrtminister. (War wohl ein Fehler ihn mitfahren zu lassen, denn ab da sah er die R101 vermutlich als sein persönliches Luftschiff und Propagandainstrument an.) Danach wurde die R101 in die Luftschiffhalle zurückgebracht, um die Startmotoren zu ändern.
Die dritte Fahrt wurde am 1. November 1929 durchgeführt. Hier fuhr die R101 die Werke von Bolton und Paul nahe Nottingham an und auch Sandringham, wo der König und die Königin das Luftschiff über sich kreisend bestaunen durften. Die Motore wurden während dieser Fahrt mit voller Leistung getestet, wobei man eine Geschwindigkeit von 110,2 Km/h erreichte. Nach sieben Stunden und 15 Minuten war die Fahrt beendet.
Am Tag darauf erfolgte die erste Nachtfahrt um 20.12 Uhr. Die R101 legte vom Ankermast ab und fuhr dann Richtung Süden über London und Portsmouth. Ein Geschwindigkeitsversuch sollte folgen, doch Rohrbrüche im Kühlsystem zweier Motore vereitelte den Versuch und der Zeppelin legte gegen 9 Uhr am Ankermast wieder an, wobei der Bug leicht beschädigt wurde.
Am 8. November nahm die R101 40 Fahrgäste, darunter Beamte und der Bürgermeister von Bedford, für eine PR-Fahrt auf. Da die 40 Fahrgäste den Hub des Luftschiff schon arg belastete, fuhr man nur mit reduzierter Treibstoff- und Ballastladung.
Danach ankerte der R101 wieder an seinem Mast, als ihn stärker werdender Wind bis hin zum Sturm mit Spitzengeschwindigkeiten von 143 km/h in den folgenden Tagen immer mehr forderte. Durch den Sturm bewegte sich die R101 so sehr, daß die Gaszellen im Inneren durch das hin- und hergeschaukele am Rahmen scheuerten und durch daraufhin auftretende Löcher undicht wurden.
Nachdem die Gaszellen und das Kühlsystem der Motore repariert waren, wurde am 14. November eine sechste Fahrt durchgeführt. Neben den Reparaturen, die getestet werden sollten, durften auch 32 Passagiere an der Testfahrt teilnehmen, darunter 10 Abgeordnete, die der Luftfahrt besonders zugetan waren, und eine Gruppe Beamter des Luftfahrtministeriums.
Am 17. November folgte eine 30stündige Dauerfahrt, die über York und Durham führte, dann über die Nordsee nach Edinburgh, gefolgt in Richtung Glasgow im Westen. Nach diversen Wendemanövern in der Nacht über der Irischen See fuhr man Richtung Süden über Dublin, der Heimatstadt des R101-Kapitän Carmichel Irwin, von dem wir später nochmals viel hören werden. Dann ging es wieder zurück nach Cardington über Anglesey und Chester. Während der Dauerfahrt traten Probleme mit der Treibstoffpumpe auf, die mehrmals ausfiel.
Eine Fahrt mit 100 Abgeordneten sollte schon am 16. November stattfinden, wurde jedoch wetterbedingt auf den 23. November verschoben. Da die R101 letztendlich die Last von 100 Fahrgästen während einer Fahrt nicht stemmen konnte, blieb das Luftschiff am Ankermast, während die Abgeordneten an Bord eine Mahlzeit zu sich nahmen und sich eine Fahrt mit der R101 vorstellen mußten. Nachdem es das Wetter wieder zuließ, wurde die R101 am 30. November wieder in die Luftschiffhalle zurückgebracht.
Die R101 verschwand vom 30. November 1929 bis zum 23. Juni 1930 in der Luftschiffhalle, um gründlich überholt zu werden und Gewicht einzusparen, die grenzwertigen Leistungen, insbesondere des Auftriebs, zu verbessern. Unter anderem verschwanden die überflüssigen Servomotore für die Steuerung, die großen Glasfenster wurden durch Scheiben aus Cellon (ein transparenter Kunstoff, der mit der Zeit langsam vergilbt und sich verformt) ersetzt, auf der Backbordseite verschwand die vordere Fenstereihe inklusive dem Promenadengang ganz. Derweil bekam die R101 auch im April 1930 einen Besuch von Dr. Hugo Eckener, der sich beeindruckt von der R101 zeigte, so daß die von ihm geplante LZ 128 als Nachfolger der „Graf Zeppelin“ in vielen Teilen der R101 ähnelte, wenn auch auf den Erfahrungen des eigenen Zeppelinbaus aufbauend. Am 26. April landete die „Graf Zeppelin“ in Cardington und holte Dr. Hugo Eckener wieder ab.
Nach den Modifikationen verließ die R101 die Luftschiffhalle am Morgen des 23. Juni, um wieder am Ankermast festzumachen. Schon nach noch nicht mal einer Stunde im mäßigen Wind zeigte sich auf Steuerbordseite ein 43 Meter langer Riß in der Hülle, der dann direkt am Mast repariert wurde. Tags darauf war ein zweiter Riß aufgetreten, den man auf die gleiche Art reparierte.
Insgesamt führte man im Juni 1930 drei Testfahrten durch, um die Modifikationen auf ihre Tauglichkeit und Effizienz zu prüfen. Die Ergebnisse waren durchwachsen. Die Steuerung ohne Servomotoren war zufriedenstellend, der Auftrieb dagegen weniger. Am 29. Juni wurde die R101 wieder eingehallt, um nun die geplante Verlängerung um eine weitere Gaszelle durchzuführen.
Der Einbau der zusätzlichen Gaszelle wurde bis Ende September durchgeführt. Durch die Lieferung der benötigten Einzelteile und deren engen Toleranzen verlief die Verlängerung relativ zügig und schon Ende Septemper war die R101 wieder vollständig mit Wasserstoff befüllt worden. Der Auftrieb war nun um 14,5 Tonnen gegenüber der ursprünglichen R101 verbessert worden.
Über allem lag der gnadenlose politische Druck des ehrgeizigen Luftfahrtminister Lord Thompson, 1. Baron of Cardington, ihn Anfang Oktober 1930 unbedingt nach Karatschi und wieder zurückzufahren. Er erhoffte sich, wenn er zur Empire-Konferenz in London Ende Oktober dem aus Indien zurückkehrenden Zeppelin entstieg, dadurch einen Propagandaerfolg zu erzielen und damit eine größere Chance zu erlangen, zum nächsten Vizekönig von Indien gewählt zu werden. Mit seinem Ehrgeiz erinnert der britische Labourpolitiker einen irgendwie an den späteren sowjetischen Marschall der Raketenstreitkräfte Mitrofan Nedelin, der unbedingt den erfolgreichen Start der neuentwickelten R-16-Rakete zum Jahrestag der Oktoberrevolution 1960 vermelden wollte und nach Elektronikproblemen an der ungetesteten Rakete, an der vollgetanken Rakete unter Umgehung sämtlicher Sicherheitsvorschriften weiterarbeiten ließ. Demonstrativ setzte er sich auf einen Stuhl acht Meter von der mit 124 Tonnen agressiven Treibstoff vollgetankten Rakete entfernt, um Bedenken beiseite zu wischen. Als dann ein Schalter in falscher Absicht betätigt wurde, zündete die zweite Stufe und die Katastrophe nahm ihren Lauf, an deren Ende eine unbestimmte Zahl, man spricht bis zu 200 Toten, an Beteiligten inklusive Nedelin verbrannten. Lord Thompson war wohl aus ähnlichem Holz wie Marschall Nedelin geschnitzt. Der Druck auf den Kapitän Herbert Carmichael Irwin und die Besatzung war groß, schnellstmöglichst den Propagandaflug für Lord Thomson durchzuführen. Es wurde gedroht, daß kein Geld mehr für die Luftschiffentwicklung übrig wär, wenn die R101 nicht zum vorgegebenen Termin erfolgreich ihre Indienreise absolviert hätte, was sich letztendlich auch bewahrheiteten sollte. Der irische Kapitän Carmichael Irwin stand der R101 kritisch gegenüber, sah deren vorhandenen Mängel und meldete immer wieder Bedenken gegenüber seinem Vorgesetzten Major Georg Herbert Scott und anderen, daß das Luftschiff noch nicht reif und ausgetestet genug war, die Indienreise anzutreten. Aber sein Vorgesetzter Major Scott war ihm diesbezüglich keine Hilfe. Angeblich war Irwin auch am überlegen, von seinem Posten und Aufgabe zurückzutreten, aber sein Verantwortungsbewußtsein ließ das nicht zu, da er wußte, daß damit die Mängel nicht aus der Welt geschafft wurden und ein anderer dann, weniger mit der R101 vertrauter, seinen Platz ausfüllen müßte, das Himmelfahrtkommando nach Indien erst recht nicht verhindernd.
Wind in Cardington ließ es erst am 1. Oktober 1930 zu, die R101 für ihre letzte Testfahrt als „neues“ Luftschiff auszuhallen, bevor es sich nach Indien aufmachen sollte. Es war eine 24-Stunden-Dauerfahrt vorgesehen, in der die Motore und das neue Verhalten des Luftschiffes getestet werden sollten. Zuerst fuhr man Richtung Süden nach London, dann Richtung Osten der Themse folgend und hierauf Essex überquerend. In der Nacht befand man sich über der Nordsee. Der Ausfall eines Motorkühlers verhinderte den geplanten Vollgeschwindigkeitstest. Er sollte später nachgeholt werden. Die anwesenden Inspekteure und Prüfer waren dennoch zufrieden mit dem verbesserten Verhalten der R101. Man einigte sich auf eine verkürzte Fahrt und fuhr nach Cardington zurück, wo es am 2. Oktober wieder am Ankermast anlegte. Am Abend fand eine Konferenz der leitenden Beteiligten, Konstrukteure und Verantwortlichen statt, die diskutierten, ob das Luftschiff nun bereit für die Fahrt nach Indien sei. Man stellte fest, daß normalerweise noch weitere Tests mit voller Fahrt und unter widrigen Wetterbedingungen durchzuführen seien. Man entschied sich aber letzten Endes, trotz aller Bedenken dazu, die Indienfahrt durchzuführen. Von Lord Thomson gab es zwar eine Notiz vom 2. Oktober, indem er riet: „Sie dürfen nicht zulassen, daß meine natürliche Ungeduld oder Angst Sie in irgendeiner Weise beeinflußt. Sie müssen Ihr wohlüberlegtes Urteilsvermögen anwenden.“ Aber das wirkt wie eine zynische Ablenkung des egomanischen Lords, die nur dazu dienen soll, ihn für den Fall eines Falles von jeglicher Verantwortung freizusprechen.
Das „sozialistische“ Gegenstück zur „kapitalistischen“ R100 war die R101, deren Bau 1926 in Cardington begann. Wie die R100 wies sie eine besonders stromlinienförmige Tropfenform auf und wirkte mit ihrem 30-eckigen Querschnitt noch recht kanntig. Viele unerprobte Neuigkeiten wurden in der R101 integriert, die mit diesem Bau auf ihre Tauglichkeit geprüft werden sollten. Dazu gehörte der Einsatz aus rostfreien Stahl anstelle von Duraluminium an der Primärstruktur. Ein neues System der Befestigung der Gaszellen mußte erfunden werden. Ein Teil der Balastbehälter wurde neu entwickelt. Hier kamen Tanks zum Einsatz, die durch Rohre miteinander verbunden waren und deren Inhalt zur Trimmung des Luftschiffes mittels Druckluft von einem Behälter zu den anderen verschoben werden konnten. Für die Zeppelinhülle verwendete man nun vordotierten Leinenstoff. Die Belüftung des Luftschiffinneren zwecks Druckausgleichs und zur Vermeidung von Wasserstoffgasansammlungen wurde neu entwickelt. An Bug und Heck waren die Lüftungsklappen von außen deutlich sichtbar. Als ursprüngliche Motore sah man sieben Bearmore-Typhoon-Sechszylinder-Schwerölmotore vor, deren Entwicklung sich aber als problematisch herausstellte. Man entschied sich dann für 5 Beardmore-Tornado-III-8-Zylinder-Dieselmotore. Die um 2 Motore reduzierte Anzahl resultierte aus dem hohen Gewicht der Alternativmotore, dazu brauchten diese auch weniger Leistung als ursprünglich geplant.
Die R101 sollte neben der 42-köpfigen Besatzung auch noch 100 Passagiere transportieren können. War anfangs noch geplant, wie bis dahin üblich, ein Teil der Passagiere und Besatzung in einer Gondelverlängerung unterzubringen, entschied man sich am Ende, außer der Steuergondel alles ins Zeppelininnere wie beim R100 zu verlagern. Zwischen drei Hauptringen entstanden zwei Decks übereinander. Im gewaltigen Oberdeck wurden der Speisesaal für 60 Fahrgäste, ein riesiger Aufenthaltraum, die Zweibettunterkünfte und auf jeder Fahrseite eine Promenade mit Liegestühlen und durchgehenden Fenstern plaziert. Im Unterdeck wurden die Besatzung, die Toiletten, die Küche und ein Rauchersalon für 20 Personen gleichzeitig untergebracht. Hier führte auch eine Treppe in die Führergondel und der Gang durch das Luftschiff zum Bug, von wo aus jeder das Luftschiff betreten und verlassen konnte, wenn das Luftschiff wie der R100 am Ankermast hing. Alles war in weißen Farbton mit Goldverzierungen und blauen Vorhängen, Teppichen und Sitzpolstern im englischen Stil gehalten. Bei der rechnergenerierten Rekonstruktion der zwei Decks der R101 im Video (bei YouTube auf englisch) hier erhält man einen Eindruck, was damals die Fahrgäste erwartete. Die schöne Rekonstruktion zeigt die Decks nach der Verlängerung und den Gewichteinsparungsmaßnahmen der R101.
Am 11. Juli 1929 war die R101 soweit fertiggestellt, daß man mit dem Fluten der Gaszellen mit Wasserstoffgas begann, was bis zum 21. September zur vollständigen Füllung dauerte. Bei den darauffolgenden Tests in der Luftschiffhalle an dem lose befestigten R101 stellte man fest, daß das Luftschiff mehr wog als berechnet, sowie weniger Hub besaß als erwartet. Zudem erwies sich die R101 als hecklastig. Da in Indien als Reiseziel eine höhere Temperatur herrschte, rechnete man dazu mit einem weiteren Auftriebsverlust von etwa 11 Tonnen in den dortigen Breiten, was eine Fahrt dorthin unter den gegebenen Umständen ausschloß. Am 12. Oktober 1929 holte man nach einer wetterbedingen mehrtägigen Verzögerung die R101 mit Hilfe einer 400-köpfigen Bodenmannschaft aus der Luftschiffhalle und verankerte sie am dortigen Ankermast. Presse und mehr als geschätzte eine Millionen Menschen pilgerten nun bis Ende November nach Cardington, um das neue Luftschiff am Ankermast schwebend zu bewundern.
Seine 5 Stunden und 40 Minuten dauernde Erstfahrt vollführte die R101 am 14. Oktober 1929. Der Kurs führte über Bedford nach London, wo sie den Westminsterpalast, die St.-Pauls-Kathedrale und die Londoner Innenstadt überflog. Während der Fahrt setzte man versuchsweise die Servomotoren für die Steuerung nicht ein, ohne das dabei Probleme beim Steuer auftauchten.
Die zweite Fahrt am 18. Oktober dauerte neun Stunden und 38 Minuten. Ehrengast an Bord war dabei Lord Thomson (1875-1930), der amtierende Luftfahrtminister. (War wohl ein Fehler ihn mitfahren zu lassen, denn ab da sah er die R101 vermutlich als sein persönliches Luftschiff und Propagandainstrument an.) Danach wurde die R101 in die Luftschiffhalle zurückgebracht, um die Startmotoren zu ändern.
Die dritte Fahrt wurde am 1. November 1929 durchgeführt. Hier fuhr die R101 die Werke von Bolton und Paul nahe Nottingham an und auch Sandringham, wo der König und die Königin das Luftschiff über sich kreisend bestaunen durften. Die Motore wurden während dieser Fahrt mit voller Leistung getestet, wobei man eine Geschwindigkeit von 110,2 Km/h erreichte. Nach sieben Stunden und 15 Minuten war die Fahrt beendet.
Am Tag darauf erfolgte die erste Nachtfahrt um 20.12 Uhr. Die R101 legte vom Ankermast ab und fuhr dann Richtung Süden über London und Portsmouth. Ein Geschwindigkeitsversuch sollte folgen, doch Rohrbrüche im Kühlsystem zweier Motore vereitelte den Versuch und der Zeppelin legte gegen 9 Uhr am Ankermast wieder an, wobei der Bug leicht beschädigt wurde.
Am 8. November nahm die R101 40 Fahrgäste, darunter Beamte und der Bürgermeister von Bedford, für eine PR-Fahrt auf. Da die 40 Fahrgäste den Hub des Luftschiff schon arg belastete, fuhr man nur mit reduzierter Treibstoff- und Ballastladung.
Danach ankerte der R101 wieder an seinem Mast, als ihn stärker werdender Wind bis hin zum Sturm mit Spitzengeschwindigkeiten von 143 km/h in den folgenden Tagen immer mehr forderte. Durch den Sturm bewegte sich die R101 so sehr, daß die Gaszellen im Inneren durch das hin- und hergeschaukele am Rahmen scheuerten und durch daraufhin auftretende Löcher undicht wurden.
Nachdem die Gaszellen und das Kühlsystem der Motore repariert waren, wurde am 14. November eine sechste Fahrt durchgeführt. Neben den Reparaturen, die getestet werden sollten, durften auch 32 Passagiere an der Testfahrt teilnehmen, darunter 10 Abgeordnete, die der Luftfahrt besonders zugetan waren, und eine Gruppe Beamter des Luftfahrtministeriums.
Am 17. November folgte eine 30stündige Dauerfahrt, die über York und Durham führte, dann über die Nordsee nach Edinburgh, gefolgt in Richtung Glasgow im Westen. Nach diversen Wendemanövern in der Nacht über der Irischen See fuhr man Richtung Süden über Dublin, der Heimatstadt des R101-Kapitän Carmichel Irwin, von dem wir später nochmals viel hören werden. Dann ging es wieder zurück nach Cardington über Anglesey und Chester. Während der Dauerfahrt traten Probleme mit der Treibstoffpumpe auf, die mehrmals ausfiel.
Eine Fahrt mit 100 Abgeordneten sollte schon am 16. November stattfinden, wurde jedoch wetterbedingt auf den 23. November verschoben. Da die R101 letztendlich die Last von 100 Fahrgästen während einer Fahrt nicht stemmen konnte, blieb das Luftschiff am Ankermast, während die Abgeordneten an Bord eine Mahlzeit zu sich nahmen und sich eine Fahrt mit der R101 vorstellen mußten. Nachdem es das Wetter wieder zuließ, wurde die R101 am 30. November wieder in die Luftschiffhalle zurückgebracht.
Die R101 verschwand vom 30. November 1929 bis zum 23. Juni 1930 in der Luftschiffhalle, um gründlich überholt zu werden und Gewicht einzusparen, die grenzwertigen Leistungen, insbesondere des Auftriebs, zu verbessern. Unter anderem verschwanden die überflüssigen Servomotore für die Steuerung, die großen Glasfenster wurden durch Scheiben aus Cellon (ein transparenter Kunstoff, der mit der Zeit langsam vergilbt und sich verformt) ersetzt, auf der Backbordseite verschwand die vordere Fenstereihe inklusive dem Promenadengang ganz. Derweil bekam die R101 auch im April 1930 einen Besuch von Dr. Hugo Eckener, der sich beeindruckt von der R101 zeigte, so daß die von ihm geplante LZ 128 als Nachfolger der „Graf Zeppelin“ in vielen Teilen der R101 ähnelte, wenn auch auf den Erfahrungen des eigenen Zeppelinbaus aufbauend. Am 26. April landete die „Graf Zeppelin“ in Cardington und holte Dr. Hugo Eckener wieder ab.
Nach den Modifikationen verließ die R101 die Luftschiffhalle am Morgen des 23. Juni, um wieder am Ankermast festzumachen. Schon nach noch nicht mal einer Stunde im mäßigen Wind zeigte sich auf Steuerbordseite ein 43 Meter langer Riß in der Hülle, der dann direkt am Mast repariert wurde. Tags darauf war ein zweiter Riß aufgetreten, den man auf die gleiche Art reparierte.
Insgesamt führte man im Juni 1930 drei Testfahrten durch, um die Modifikationen auf ihre Tauglichkeit und Effizienz zu prüfen. Die Ergebnisse waren durchwachsen. Die Steuerung ohne Servomotoren war zufriedenstellend, der Auftrieb dagegen weniger. Am 29. Juni wurde die R101 wieder eingehallt, um nun die geplante Verlängerung um eine weitere Gaszelle durchzuführen.
Der Einbau der zusätzlichen Gaszelle wurde bis Ende September durchgeführt. Durch die Lieferung der benötigten Einzelteile und deren engen Toleranzen verlief die Verlängerung relativ zügig und schon Ende Septemper war die R101 wieder vollständig mit Wasserstoff befüllt worden. Der Auftrieb war nun um 14,5 Tonnen gegenüber der ursprünglichen R101 verbessert worden.
Über allem lag der gnadenlose politische Druck des ehrgeizigen Luftfahrtminister Lord Thompson, 1. Baron of Cardington, ihn Anfang Oktober 1930 unbedingt nach Karatschi und wieder zurückzufahren. Er erhoffte sich, wenn er zur Empire-Konferenz in London Ende Oktober dem aus Indien zurückkehrenden Zeppelin entstieg, dadurch einen Propagandaerfolg zu erzielen und damit eine größere Chance zu erlangen, zum nächsten Vizekönig von Indien gewählt zu werden. Mit seinem Ehrgeiz erinnert der britische Labourpolitiker einen irgendwie an den späteren sowjetischen Marschall der Raketenstreitkräfte Mitrofan Nedelin, der unbedingt den erfolgreichen Start der neuentwickelten R-16-Rakete zum Jahrestag der Oktoberrevolution 1960 vermelden wollte und nach Elektronikproblemen an der ungetesteten Rakete, an der vollgetanken Rakete unter Umgehung sämtlicher Sicherheitsvorschriften weiterarbeiten ließ. Demonstrativ setzte er sich auf einen Stuhl acht Meter von der mit 124 Tonnen agressiven Treibstoff vollgetankten Rakete entfernt, um Bedenken beiseite zu wischen. Als dann ein Schalter in falscher Absicht betätigt wurde, zündete die zweite Stufe und die Katastrophe nahm ihren Lauf, an deren Ende eine unbestimmte Zahl, man spricht bis zu 200 Toten, an Beteiligten inklusive Nedelin verbrannten. Lord Thompson war wohl aus ähnlichem Holz wie Marschall Nedelin geschnitzt. Der Druck auf den Kapitän Herbert Carmichael Irwin und die Besatzung war groß, schnellstmöglichst den Propagandaflug für Lord Thomson durchzuführen. Es wurde gedroht, daß kein Geld mehr für die Luftschiffentwicklung übrig wär, wenn die R101 nicht zum vorgegebenen Termin erfolgreich ihre Indienreise absolviert hätte, was sich letztendlich auch bewahrheiteten sollte. Der irische Kapitän Carmichael Irwin stand der R101 kritisch gegenüber, sah deren vorhandenen Mängel und meldete immer wieder Bedenken gegenüber seinem Vorgesetzten Major Georg Herbert Scott und anderen, daß das Luftschiff noch nicht reif und ausgetestet genug war, die Indienreise anzutreten. Aber sein Vorgesetzter Major Scott war ihm diesbezüglich keine Hilfe. Angeblich war Irwin auch am überlegen, von seinem Posten und Aufgabe zurückzutreten, aber sein Verantwortungsbewußtsein ließ das nicht zu, da er wußte, daß damit die Mängel nicht aus der Welt geschafft wurden und ein anderer dann, weniger mit der R101 vertrauter, seinen Platz ausfüllen müßte, das Himmelfahrtkommando nach Indien erst recht nicht verhindernd.
Wind in Cardington ließ es erst am 1. Oktober 1930 zu, die R101 für ihre letzte Testfahrt als „neues“ Luftschiff auszuhallen, bevor es sich nach Indien aufmachen sollte. Es war eine 24-Stunden-Dauerfahrt vorgesehen, in der die Motore und das neue Verhalten des Luftschiffes getestet werden sollten. Zuerst fuhr man Richtung Süden nach London, dann Richtung Osten der Themse folgend und hierauf Essex überquerend. In der Nacht befand man sich über der Nordsee. Der Ausfall eines Motorkühlers verhinderte den geplanten Vollgeschwindigkeitstest. Er sollte später nachgeholt werden. Die anwesenden Inspekteure und Prüfer waren dennoch zufrieden mit dem verbesserten Verhalten der R101. Man einigte sich auf eine verkürzte Fahrt und fuhr nach Cardington zurück, wo es am 2. Oktober wieder am Ankermast anlegte. Am Abend fand eine Konferenz der leitenden Beteiligten, Konstrukteure und Verantwortlichen statt, die diskutierten, ob das Luftschiff nun bereit für die Fahrt nach Indien sei. Man stellte fest, daß normalerweise noch weitere Tests mit voller Fahrt und unter widrigen Wetterbedingungen durchzuführen seien. Man entschied sich aber letzten Endes, trotz aller Bedenken dazu, die Indienfahrt durchzuführen. Von Lord Thomson gab es zwar eine Notiz vom 2. Oktober, indem er riet: „Sie dürfen nicht zulassen, daß meine natürliche Ungeduld oder Angst Sie in irgendeiner Weise beeinflußt. Sie müssen Ihr wohlüberlegtes Urteilsvermögen anwenden.“ Aber das wirkt wie eine zynische Ablenkung des egomanischen Lords, die nur dazu dienen soll, ihn für den Fall eines Falles von jeglicher Verantwortung freizusprechen.
Die Todesfahrt der R101
Am 4. Oktober 1930 legte die R101 um 18.24 Uhr zu ihrer Fahrt Richtung Karatschi / Britisch-Indien ab. Sie sollte nach der Europaüberquerung und des Mittelmeeres einen Zwischenstop zum Tanken in Ägypten einlegen. 50 Fahrgäste waren an Bord, darunter der Luftfahrtminister Lord Thomsen, der Konstrukteur der R101 Oberstleutnant Vincent Crane Richmond, der Luftschiffexperte Major Georg Herbert Scott, der bereits bei der R100 und deren Kanadafahrt dabeigewesen war, und der Direktor der Zivilluftfahrt Vizeluftmarschall Sir Sefton Brancker, ein Freund von Dr. Hugo Eckener. Der überwiegende Rest der Fahrgäste waren hauptsächlich Zivilisten. Kapitän der R101 war Flugleutnant Herbert Carmichael Irwin. Der mitfahrende Major Scott war ihm höhergestellt und verantwortlich für diese Fahrt. Kapitän Irwin hatte seine Befehle umzusetzen.
Die Wetterprognosen waren nicht gut für die Fahrt über Nordfrankreich, bewölkt mit mäßigen Winden, aber auch nicht zu schlecht, um die Fahrt abzusagen. Man beeilte sich mit der Reise zu beginnen in der Hoffnung, daß man das Schlechtwettergebiet durchquert hatte, bevor dieses noch schlimmer wurde. Auch in Cardington war das Wetter nicht gut, als die R101 bei Dunkelheit und nebligen feinen Regen ablegte. Nur die Suchscheinwerfer des Ankermastes und das hell erleuchtete Promenadendeck ließen das Luftschiff in der Finsternis erkennen. Die R101 war so schwer mit Treibstoff beladen, daß das Luftschiff 4 Tonnen Ballast abwerfen mußte, um überhaupt Höhe zu gewinnen. Dann fuhr die R101 Richtung dem benachbarten Bedford für einen letzten Gruß an ihre Heimatstadt. Nach einer Umrundung dieser ging es weiter Richtung London, die sie in ca. 460 Metern überflog. Die R101 meldete über Funk: „Über London. Alles gut. Mäßiger Regen. Niedrige Wolkenbasis 1.500 Fuß. Wind 240 Grad [Westsüdwest] 25 Meilen pro Stunde. Kurs jetzt auf Paris gesetzt. Beabsichtigen, über Paris, Tours, Toulouse und Narbonne weiterzufahren.“
Eine Stunde später bat die R101 das Meteorlogische Amt in Cardington um eine Wettervorhersage des Wetters zwischen Paris und Marseille. Um 21.47 Uhr meldete die R101, daß sie 21.35 Uhr die Küste nahe von Hasting überquert habe. Es würde stark regnen bei starken Südwestwind. Die Wolkendecke läge bei 460 Metern (1500 ft). Die Motoren liefen gut bei Reisegeschwindigkeit. Sie würden steigen, das Schiffe verhielte sich gut und Wasserballast würde gewonnen. Die anfangs abgelassenen 4 Tonnen Ballast sollten wieder aufgefüllt werden, was über Regenauffangvorrichtungen oben auf der Zeppelinhülle geschah. Einer der fünf Motore (Nummer 5) fiel allerdings unterwegs aus, mußte repariert werden und zweimal neu gestartet werden, wodurch 4 Stunden Laufzeit verloren gingen und mit verminderter Geschwindigkeit gefahren wurde. Bei der Unzulässigkeit der damaligen Motore kein Grund zur Aufregung sondern gängige Praxis, so daß auch nichts in den Funknachrichten erwähnt wurde und im späteren Untersuchungsbericht keine Aufnahme fand.
Der Ärmelkanal wurde in zwei Stunden Fahrt und in niedriger Höhe zwischen 210 bis 270 Metern überquert. Die optimale Fahrthöhe für den 236,8 Meter langen Zeppelin läge bei 670 Metern. Schon hier zeigte sich, daß die R101 durch Regen und Sturm niedergedrückt, kaum die Höhe halten konnte und zu schwach war. Die R101 meldete um 23.36 Uhr: „Überquerung der französischen Küste bei Pointe de St. Quentin ...“ gefolgt von einer weiteren Nachricht um 0.18 Uhr mit einem Wetterbericht und der Information, daß die Fahrgäste nach einem ausgezeichneten Essen und einer letzten Zigarre zu Bett gegangen seien, nachdem sie die französische Küste gesichtet hatten. (Bei der Dunkelheit und keiner Sicht gab es auch keinen Grund mehr aufzubleiben.)
Danach sendete die R101 weiterhin gerichtete Funksignale, um die eigene Position zu bestimmen oder die Stärke der Signale zu testen. Das letzte Richtsignal fing Cardington um 1.28 Uhr auf. Ein Signal sendete dann Cardington zur Station Croydon, welches um 1.51 Uhr per Schiff an den französischen Flughafen Le Bourget weiterleitet wurde. Die Bestätigung der R101 um 1:52 Uhr war ihr letztes Funksignal.
Um 2:00 Uhr wechselte auf der R101 die Wache. Kapitän Irwin und seine Steuerleute wurden vom zweiten Offizier Maurice Steff und seinen Steuerleuten abgelöst, die weniger erfahren mit dem Umgang der R101 bei schwerem Wetter waren, was sich folgend dann auch katastrophal zeigte. Noch schien alles in Ordnung an Bord und die ausgewechselte Crew ging erschöpft zu Bett. Gleichzeitig passierte die R101 östlich die französische Stadt Beauvais. Dann folgte mit einem mal ein Fallwind, der das Luftschiff gut 500 Meter an Höhe niederdrücken ließ. Möbel kamen ins Rutschen und Menschen verloren das Gleichgewicht. Es wird vermutet, daß die regennasse Schiffshülle oberhalb der Bugnase einen Riß bekam, wodurch die vorderen Gaszellen Regen und Sturm frei ausgesetzt waren und gleichfalls beschädigt wurden. Es kam zu einem Gasverlust. Der plötzliche Windstoß, typisch und berüchtigt für die durchfahrene Gegend, trieb dann das angeschlagene Luftschiff in einem später errechneten Winkel von 18 Grad gut 90 Sekunden lang in die Tiefe.
In der Führungsgondel wurde gegengesteuert und das Höhenruder hart nach oben gezogen. Nach 30 Sekunden stabilisierte sich die Lage. Mit dem Höhenruder am Anschlag gelang es mühsam, die Bugnase maximal 3 Grad nach oben zu richten. Der vordere Gasverlust mußte schon erheblich gewesen sein. Maurice Steff ließ die Motoren reduzierter laufen. Man bereitete sich auf eine Notlandung vor. Nach einem erneuten Windstoß in ca. 160 Meter Höhe fiel die R101 wieder. Das Höhenruder funktionierte nicht mehr, da vermutlich schon ein Steuerkabel gerissen war. Sehr sanft berührte die Bugnase den Boden, prallte leicht ab und kam 18 Meter wieder auf den Boden, wo dann mit einem Knirschen ohne heftige Erschütterungen die R101 vom Bug her ganz auf den Boden aufsetzte.
Vermutlich durch einen heißen Motor steuerbordseitig, der durch die Landung umgedreht worden war und mit austreten Wasserstoffgas in Berührung kam, flammte Feuer auf, welches sich dann explosionsartig von einer Gaszelle zur nächsten fraß und die gesamte R101 in ein 100 Meter hochloderndes Flammenmeer verwandelte. Nur acht Mann von der Besatzung und Passagieren konnten sich noch rechtzeitig aus dem Luftschiff befreien, zwei allerdings so schwer verletzt, daß sie später im Krankenhaus verstarben. Vom Motorenlärm und den anschließenden Explosionen aufgeweckt eilten Bewohner von Beauvais und den nördlich angrenzenden Ortschaften zur Unglückstelle, um zu retten. Zwei Tage lang brannte die R101, bis alle Flammen gelöscht waren. Franzosen und Briten untersuchten darauffolgend die Unglücksursache, versuchten die Toten zu finden und zu identifizieren, was schwer war, denn von manchen war nur noch Asche übrig, die unter der Asche der Kabinen nur noch vermutet werden konnte. Die sterblichen Überreste der Umgekommen wurden mit Sonderzügen zum Ärmelkanal und dann mit Kriegsschiffen nach Großbritannien überführt. Die Toten wurden erneut von einem Sonderzug nach London gebracht und erhielten ein Staatsbegräbnis. Zuerst in Westminster Hall aufgebahrt konnte die Bevölkerung Abschied von ihnen nehmen. Am 11. Oktober fand in der St. Pauls Kathetrale ein Gedenkgottesdienst statt. Danach wurden alle 48 Toten nach Bedford gebracht und in einem Sondergrab auf dem Kirchhof von Cardington Village beigesetzt. An dem Beisetzungsgottesdienst nahmen auch Dr. Hugo Eckener und Hans v. Schiller teil. 1931 wurde ein Denkmal für die Verunglückten fertiggestellt, welches bis heute zu besichtigen ist. Eine Gedenkseite für die Opfer ist im Internet hier zu finden.
Die R101-Katastrophe beendete nach langen politischen Diskussionen, wie schon oben bei der Geschichte der R100 ausgeführt, die Zeit der großen Luftschiffahrt in Großbritannien.
Die Wetterprognosen waren nicht gut für die Fahrt über Nordfrankreich, bewölkt mit mäßigen Winden, aber auch nicht zu schlecht, um die Fahrt abzusagen. Man beeilte sich mit der Reise zu beginnen in der Hoffnung, daß man das Schlechtwettergebiet durchquert hatte, bevor dieses noch schlimmer wurde. Auch in Cardington war das Wetter nicht gut, als die R101 bei Dunkelheit und nebligen feinen Regen ablegte. Nur die Suchscheinwerfer des Ankermastes und das hell erleuchtete Promenadendeck ließen das Luftschiff in der Finsternis erkennen. Die R101 war so schwer mit Treibstoff beladen, daß das Luftschiff 4 Tonnen Ballast abwerfen mußte, um überhaupt Höhe zu gewinnen. Dann fuhr die R101 Richtung dem benachbarten Bedford für einen letzten Gruß an ihre Heimatstadt. Nach einer Umrundung dieser ging es weiter Richtung London, die sie in ca. 460 Metern überflog. Die R101 meldete über Funk: „Über London. Alles gut. Mäßiger Regen. Niedrige Wolkenbasis 1.500 Fuß. Wind 240 Grad [Westsüdwest] 25 Meilen pro Stunde. Kurs jetzt auf Paris gesetzt. Beabsichtigen, über Paris, Tours, Toulouse und Narbonne weiterzufahren.“
Eine Stunde später bat die R101 das Meteorlogische Amt in Cardington um eine Wettervorhersage des Wetters zwischen Paris und Marseille. Um 21.47 Uhr meldete die R101, daß sie 21.35 Uhr die Küste nahe von Hasting überquert habe. Es würde stark regnen bei starken Südwestwind. Die Wolkendecke läge bei 460 Metern (1500 ft). Die Motoren liefen gut bei Reisegeschwindigkeit. Sie würden steigen, das Schiffe verhielte sich gut und Wasserballast würde gewonnen. Die anfangs abgelassenen 4 Tonnen Ballast sollten wieder aufgefüllt werden, was über Regenauffangvorrichtungen oben auf der Zeppelinhülle geschah. Einer der fünf Motore (Nummer 5) fiel allerdings unterwegs aus, mußte repariert werden und zweimal neu gestartet werden, wodurch 4 Stunden Laufzeit verloren gingen und mit verminderter Geschwindigkeit gefahren wurde. Bei der Unzulässigkeit der damaligen Motore kein Grund zur Aufregung sondern gängige Praxis, so daß auch nichts in den Funknachrichten erwähnt wurde und im späteren Untersuchungsbericht keine Aufnahme fand.
Der Ärmelkanal wurde in zwei Stunden Fahrt und in niedriger Höhe zwischen 210 bis 270 Metern überquert. Die optimale Fahrthöhe für den 236,8 Meter langen Zeppelin läge bei 670 Metern. Schon hier zeigte sich, daß die R101 durch Regen und Sturm niedergedrückt, kaum die Höhe halten konnte und zu schwach war. Die R101 meldete um 23.36 Uhr: „Überquerung der französischen Küste bei Pointe de St. Quentin ...“ gefolgt von einer weiteren Nachricht um 0.18 Uhr mit einem Wetterbericht und der Information, daß die Fahrgäste nach einem ausgezeichneten Essen und einer letzten Zigarre zu Bett gegangen seien, nachdem sie die französische Küste gesichtet hatten. (Bei der Dunkelheit und keiner Sicht gab es auch keinen Grund mehr aufzubleiben.)
Danach sendete die R101 weiterhin gerichtete Funksignale, um die eigene Position zu bestimmen oder die Stärke der Signale zu testen. Das letzte Richtsignal fing Cardington um 1.28 Uhr auf. Ein Signal sendete dann Cardington zur Station Croydon, welches um 1.51 Uhr per Schiff an den französischen Flughafen Le Bourget weiterleitet wurde. Die Bestätigung der R101 um 1:52 Uhr war ihr letztes Funksignal.
Um 2:00 Uhr wechselte auf der R101 die Wache. Kapitän Irwin und seine Steuerleute wurden vom zweiten Offizier Maurice Steff und seinen Steuerleuten abgelöst, die weniger erfahren mit dem Umgang der R101 bei schwerem Wetter waren, was sich folgend dann auch katastrophal zeigte. Noch schien alles in Ordnung an Bord und die ausgewechselte Crew ging erschöpft zu Bett. Gleichzeitig passierte die R101 östlich die französische Stadt Beauvais. Dann folgte mit einem mal ein Fallwind, der das Luftschiff gut 500 Meter an Höhe niederdrücken ließ. Möbel kamen ins Rutschen und Menschen verloren das Gleichgewicht. Es wird vermutet, daß die regennasse Schiffshülle oberhalb der Bugnase einen Riß bekam, wodurch die vorderen Gaszellen Regen und Sturm frei ausgesetzt waren und gleichfalls beschädigt wurden. Es kam zu einem Gasverlust. Der plötzliche Windstoß, typisch und berüchtigt für die durchfahrene Gegend, trieb dann das angeschlagene Luftschiff in einem später errechneten Winkel von 18 Grad gut 90 Sekunden lang in die Tiefe.
In der Führungsgondel wurde gegengesteuert und das Höhenruder hart nach oben gezogen. Nach 30 Sekunden stabilisierte sich die Lage. Mit dem Höhenruder am Anschlag gelang es mühsam, die Bugnase maximal 3 Grad nach oben zu richten. Der vordere Gasverlust mußte schon erheblich gewesen sein. Maurice Steff ließ die Motoren reduzierter laufen. Man bereitete sich auf eine Notlandung vor. Nach einem erneuten Windstoß in ca. 160 Meter Höhe fiel die R101 wieder. Das Höhenruder funktionierte nicht mehr, da vermutlich schon ein Steuerkabel gerissen war. Sehr sanft berührte die Bugnase den Boden, prallte leicht ab und kam 18 Meter wieder auf den Boden, wo dann mit einem Knirschen ohne heftige Erschütterungen die R101 vom Bug her ganz auf den Boden aufsetzte.
Vermutlich durch einen heißen Motor steuerbordseitig, der durch die Landung umgedreht worden war und mit austreten Wasserstoffgas in Berührung kam, flammte Feuer auf, welches sich dann explosionsartig von einer Gaszelle zur nächsten fraß und die gesamte R101 in ein 100 Meter hochloderndes Flammenmeer verwandelte. Nur acht Mann von der Besatzung und Passagieren konnten sich noch rechtzeitig aus dem Luftschiff befreien, zwei allerdings so schwer verletzt, daß sie später im Krankenhaus verstarben. Vom Motorenlärm und den anschließenden Explosionen aufgeweckt eilten Bewohner von Beauvais und den nördlich angrenzenden Ortschaften zur Unglückstelle, um zu retten. Zwei Tage lang brannte die R101, bis alle Flammen gelöscht waren. Franzosen und Briten untersuchten darauffolgend die Unglücksursache, versuchten die Toten zu finden und zu identifizieren, was schwer war, denn von manchen war nur noch Asche übrig, die unter der Asche der Kabinen nur noch vermutet werden konnte. Die sterblichen Überreste der Umgekommen wurden mit Sonderzügen zum Ärmelkanal und dann mit Kriegsschiffen nach Großbritannien überführt. Die Toten wurden erneut von einem Sonderzug nach London gebracht und erhielten ein Staatsbegräbnis. Zuerst in Westminster Hall aufgebahrt konnte die Bevölkerung Abschied von ihnen nehmen. Am 11. Oktober fand in der St. Pauls Kathetrale ein Gedenkgottesdienst statt. Danach wurden alle 48 Toten nach Bedford gebracht und in einem Sondergrab auf dem Kirchhof von Cardington Village beigesetzt. An dem Beisetzungsgottesdienst nahmen auch Dr. Hugo Eckener und Hans v. Schiller teil. 1931 wurde ein Denkmal für die Verunglückten fertiggestellt, welches bis heute zu besichtigen ist. Eine Gedenkseite für die Opfer ist im Internet hier zu finden.
Die R101-Katastrophe beendete nach langen politischen Diskussionen, wie schon oben bei der Geschichte der R100 ausgeführt, die Zeit der großen Luftschiffahrt in Großbritannien.
Die R101 und das Paranormale
Große Menschenmassen bewegende Ereignisse werfen oft große Schatten voraus. Das war auch so bei der R101-Katastrophe und reichte ins Übersinnliche hinein. Mögen viele sich als aufgeklärt meinende Leser das Folgende alles als Zufall und Humbug abtun, ist es dennoch erwähnens- und nachdenkenswert.
Bei der R101 zeigte sich rückblickend der erste Schattenwurf, als sich der schon oben genannte Sir Sefton Brancker (22 März 1877 – 5. Oktober 1930) 1925 ein Horoskop ausarbeiten ließ. Der Astrologe war wohl kein gewöhnlicher seines Fachs, denn er teilte unumwunden gleich anfangs seinem Auftraggeber mit, daß er ab 1931 nichts mehr aus Sir Sefton Branckers Leben sehen könne. Sir Sefton Brancker schien ab 1931 wie ausgelöscht.
Konkreter wurde es im März 1928, als Emilie Hinchliffe an einer Geisterbeschwörung teilnahm. Sie war die Frau des kurz zuvor während einer versuchten Atlantiküberquerung verschollenen Kriegshelden Captain Walter George Raymond Hinchliffe (10.06.1893 – 13.03.1928). Séancen, bei denen man über ein Medium Kontakt mit dem Jenseits und Verstorbenen aufnahm, erfreuten sich damals großer Beliebtheit in der gehobenen Gesellschaft Englands. Bei dieser Séance meldete sich tatsächlich ihr verstorbener Mann und dieser warnte betreffend der R101. Er meinte: „Ich muß euch etwas über das neue Luftschiff (die R101) sagen. Es wird die Belastungen nicht aushalten.“ Emilie Hinchliffe wurde von ihrem toten Mann gebeten, seine Warnung über die strukturellen Probleme an seinen alten Freund Staffelführer Johnston weiterzugeben, denn dieser war als Navigator für die R101 auserkoren. Emilie Hinchliffe gab auch die Warnung weiter, doch dieser nahm sie erst einmal nicht so ernst und beschwichtigte ihr gegenüber. (Später, so die Aussage als Geist Johnston, hatte er die Warnung auch Lord Thomson vorgetragen, als die Indienfahrt immer näher rückte und es kritisch wurde) - Johnston gehörte trotzdem auch zu den Toten der R101. Seinem Schicksal kann man wohl trotz aller Warnungen, egal woher und von wem ausgesprochen, nicht entkommen.
Das zeigte sich ähnlich bei den drei Visionen, die das später weltberühmte irische Medium Eileen Garrett (1893 – 1970) 1926, 1928 und September 1930 hatte, wo sie ein Luftschiff am Himmel sah, welches ins Stocken geriet, abstürzte und Feuer fing. Garrett warnte das Luftfahrtministerium in Person von Sir Sefton Brancker, doch auch dies wurde nicht ernst genommen.
Am 4. Oktober 1930, dem Tag der Abreise der R101 nach Indien, ereignete sich ein weiterer merkwürdiger Vorfall. Der kleine Sohn des R101-Bordmechanikers Walter Radcliffle fing plötzlich an zu weinen und rief panikartig, als sein Vater das Haus verließ: „Ich habe keinen Papi mehr!“ Walter Radcliffe kehrte zwar nach einer Inspektion der R101 nochmals kurz nach Hause zurück, fuhr dann aber mit der R101 nach Frankreich in den Tod (er verstarb dort im Krankenhaus). Sein kleiner Sohn hatte tatsächlich am nächsten Tag keinen Vater mehr. Was bewog ihn wohl zu dieser Aussage?
Von der nächsten Auffälligkeit wird berichtet, daß zum genauen Zeitpunkt des R101, als diese in Flammen aufging und die Mehrzahl der Besatzung und Fahrgäste ihren qualvollen Flammentod fanden, ein Telefonist einen Klick auf dem Telefon von Kapitän Herbert Carmichael Irwin in seinem Büro in Cardington registrierte. Ein diensthabender Beamter wurde hingeschickt, um nachzusehen, fand aber niemanden im Büro, der diesen Klick hätte auslösen konnte.
Am nächsten Tag war der Absturz der R101 Gewißheit. Ein Freundin der Irwins ging zu seiner Frau, um die traurige Nachricht über Bird (so wurde Carmichael Irwin von seinen Freunden genannt) zu überbringen. Ihre seltsame Antwort war: „Es ist in Ordnung. Machen Sie sich keine Sorgen. Ich weiß. Sehen Sie, Bird ist Ire und ich bin Schottin. Wir wußten beide, daß er nicht wiederkommen würde.“
Richtig spannend und schlagzeilenerzeugend wurde es jedoch erst zwei Tage nach dem R101-Absturz, als die R101 noch immer brannte. Der Privatgelehrte Harry Price (1881 – 1948) führte auf Bitten seines Freundes, des australische Journalist Ian D. Coster eine Séance in seinem „National Laboratory for Psychical Research“ in London durch. Coster wollte den verstorbenen Sir Arthur Conan Doyle (22.05.1859 – 07.07.1930) kontaktieren. Der Autor der berühmten „Sherlock Holmes“-Romane war zu seinen Lebzeiten ein glühender Spiritualist gewesen und wollte nach seinem Tod ein Zeichen senden, um zu beweisen, daß es ein Leben nach dem Tode gab. Als Medium mit untadeligem Ruf wählte sich Price erstmals Mrs. Eileen Garrett aus, von der manche behaupten, sie wäre eine der besten Medien, die je gelebt hätten. Sie war auch schon vorher mit ihren Visionen des Absturzes der R101 in Erscheinung getreten. Daneben nahm Miss Ethel Beenham, Sekretärin des Labors teil, um in Steno die Sitzung zu protokolieren. Die Séance begann, aber entwickelte sich schnell anders, als erwartet. Nach dem Eingangsgeplänkel über den Vermittlergeist namens „Uvani“, angeblich ein toter Araber, drängte sich plötzlich der umgekommene Kapitän Carmichael Irwin ins Geschehen und sprach mit seiner Stimme aus Eileen Garrett. Aufgeregt, wie gehetzt, ließ er nochmals die letzten Momente des R101-Unfalls und deren Ursachen aus seiner Sicht Revue passieren. Dabei zählte er auf, was er alles als fehlerhaft an dem Luftschiff empfand und beschrieb in abgehackten Sätzen die letzte Fahrt der R101, die zu schwer mit zu geringen Auftrieb kaum Höhe gewann, untermotorisiert war, falsch berechnet, das Wetter zu schlecht. Schließlich brach der Kontakt zu Kapitän Carmichael Irwin wieder ab und hinterließ etwas verwirrte Sitzungsteilnehmer, die zuerst nicht so recht erklären konnten, was sie da eben vernommen hatten. Zwar tauchte später auch der Geist von Sir Arthur Conan Doyle auf, was aber nunmehr nicht mehr so wichtig erschien. Am 10. Oktober 1930 wurde die Sitzung in der „Morning Post“ unter dem Titel „R 101: Remarkable Seance“ („R 101: Bemerkenswerte Séance“) veröffentlicht. Heute ist das Protokoll der Séance samt der Analyse der Aussagen von Carmichael Irwin im Internet unter der Harrypricewebseite abzurufen.
Den Artikel las auch Will Charlton, Versorgungsoffizier der R101. Er nahm Kontakt zu Harry Price auf. Charlton war besonders über die Aussagen Irwins über des geplanten Motorkraftstoffes aus Kohlenstoff und Wasserstoff beeindruckt, denn diese Forschungen waren geheimgehalten worden. Auch bei anderen Aussagen fand er, daß sie tieferes Wissen verlangten, welches Irwin hatte, nicht jedoch das Medium Mrs. Eileen Garrett.
Ebenfalls aktiv wurde daneben parallel der Geheimdienstmitarbeiter des Luftfahrtministeriums Oliver G. Villiers. Neben dem Artikel bewog ihn ein persönliches Erlebnis in tiefer Nacht dazu, wo er das Gefühl hatte, nicht mehr alleine im Zimmer zu sein. Er war sich sicher, sein alter Freund Carmichael Irwin sei anwesend und er hörte auch kurz seine Stimme. Die erfolgreiche Kontaktaufnahme gelang jedoch nicht. So organisierte er über einen anderen Freund eine private Sitzung am 31. Oktober 1930, wobei er gleichfalls auf das Medium Eileen Garrett zurückgriff, dieser aber nie seine Identität mitteilte. Schnell bekam er Kontakt zu seinem verstorbenen Freund und erfuhr hierbei, neue und hochinteressante Details zur Unglücksfahrt der R101, die bis dahin nicht bekannt waren. Oliver G. Villiers führte weitere Séancen durch. In der zweiten Séance meldeten sich Sir Sefton Brancker und Major G.H. Scott, die weiter Einzelheiten zum R101-Absturz mitteilten. Dann kam E.L. Johnston zu Wort, der erzählte, die Warnung der Emilie Hinchcliffe an Lord Thomson weitergegeben zu haben, um die Indienfahrt zu verschieben, beim skrupellosem Politiker jedoch keinen Erfolg hatte. Jeder der Manifistierten sprach durch das Medium Eileen Garrett in ihren zu Lebzeiten und Oliver G. Villier bekannten Stimme und Gestik.
In der dritten Sitzung erschien Wing Commander R.B.E. Colmore, technischer Direktor der Luftschiffentwicklung, der mitteilte, das sich ein V-förmiger Träger während der Fahrt verformte und dadurch die Luftschiffhülle aufriß. Er meinte, dieses bekannte Problem in seinen technischen Tagebüchern dargelegt zu haben, wo man diese nachlesen sollte. In der vierten Sitzung teilte Scott mit, daß der Riß circa 10 Minuten vor dem Absturz auftrat. Zwei Besatzungsmitglieder wurden ausgeschickt, ihn wieder zu schließen.
Es folgten noch weitere Sitzungen und es wurde offenbar, daß die inzwischen eingesetzte Untersuchungkommision der Unglücksursache der R101 versuchte, im Sinne des toten Lord Thomsens, zu vertuschen und zu beschönigen. In einer dieser weiteren Sitzungen teilte der Geist Colmore im aufgeregten Zustand mit, daß seine technischen Tagebücher nicht mehr in seinem Büro sind, wo sie sein sollten, was später Colmores Witwe bestätigte. Er meinte, die Tagebücher vom ersten Offizier Leutnant Commander N.G. Atherstone würden gleichfalls die erforderlichen Beweise einer Fehlkonstruktion liefern. Daraufhin sah sich Villier genötigt, den Leiter der Untersuchungskommision, Sir John Simon, zu kontaktieren, um zu verhindern, daß Beweise unter den Teppich gekehrt werden. (Dies spricht übrigens auch gegen die These, das Medien nur die letzten Gedanken der Toten auffangen würden, denn die letzten Gedanken, die man wie eine letzte Aufzeichnung abspielt, interagieren nicht mit den späteren Ereignissen, wie hier geschehen.)
In der siebten Sitzung teilte dann Geist Atherstone mit, daß er die Bedenken der Besatzung über die Lufttüchtigkeit des Luftschiffs in einem geheimen Tagebuch festgehalten und es seiner Frau überlassen habe. Leider bestätigte noch leugnete diese Oliver G. Villier gegenüber das Vorhandensein der Tagebücher, was ihn sehr frustrierte. Erst 1967 offenbarte sie einem Filmteam diese, wobei sich tatsächlich herausstellte, daß darin die Bedenken der Besatzung über die Fahrttüchtig der R101 festgehalten wurden.
Villiers legte eine Zusammenfassung seiner Beweise und Notizen Sir John Simon vor, der sie jedoch ablehnte, weil die Aussagen von Toten vor Gericht unzulässig sei. (Im japanischen Film „Rashomon – Das Lustwäldchen“, 1950, von Akira Kurosawa war man weiter. Da kam auch ein Toter durch ein Medium vor Gericht zu Gehör!)
Es gab noch weitere Berichte um das Wirken der toten Besatzung der R101 und ihrem Kapitän Carmichael Irwin, die sicherlich den Rahmen hier sprengen würden. Die Diskussionen betreffend der Sitzungsprotokolle und deren Aussagekraft halten bis heute an, wie auch, ob Mrs. Eileen Garrett ein begnadetes Medium war oder nur eine raffinierte Schwindlerin. Aber der Beweis, daß man was fälschen kann, ist noch kein Beweis, daß es sich um eine Fälschung handelt. Letztendlich wird das die Zukunft zeigen. Schon heute erörtern Physiker und Mathematiker die Möglichkeiten von Parallelwelten, Geisteruniversen und alternativen Realitäten. Sollten Wissenschaft und Technik eines Tages dies alles nachweisen und auch für uns nutzbar machen können, wird dies die menschliche Gesellschaft genauso radikal revolutionieren, als wenn plötzlich Außerirdische hochoffiziell mit uns in Kontakt treten würden. Warten wir ab, was da noch auf uns zukommt.
Letztendlich gibt es da noch eine Merkwürdigkeit, was man auch als ein Nachspiel der R101 Tragödie bezeichnen konnte. Eine Wiederholung dieser, nur diesmal in Form der LZ 129 „Hindenburg“. Und es gibt auch eine mutmaßliche Verbindung zwischen beiden Luftfahrtkatastrophen. Das Gerippe der ausgebrannten R101 blieb bis 1931 an der Unglückstelle liegen, bis ein Schrotthändler aus Sheffield die Metallreste abtransportierte und wiederverkaufte. Die Firma Zeppelin erwarb von ihm 5 Tonnen Duraluminium, die eingeschmolzen und zu neuen Profilen geformt, in der „Hindenburg“ verbaut wurden. Am 6. Mai 1937 verunglückte auch diese. Manche Ereignisse der beiden Luftschiffe ähneln sich sehr, so daß der eine oder andere auch schon davon sprach, die „Hindenburg“ sei die „Wiedergeburt“ der R101 gewesen. Beide Luftschiffe waren im Landevorgang (R101 Notlandung). Bei beiden Luftschiffen herrschte schlechtes Wetter, Regen, Böen, Gewitter. Beide Kapitäne waren unter Zeitdruck und hatten Höhergestellte „im Nacken“. Beide Luftschiffe dienten der Propaganda von Politikern. Der weniger erfahrene Kapitän Max Pruss führte scharfe Wendemanöver bei der Landung durch, die später Dr. Hugo Eckener verurteilte. Dadurch, so die Vermutung, soll ein Stahlseil gerissen sein und dabei eine Gaszelle verletzt haben. Wasserstoffgas strömte aus und konnte sich entzünden. Auch bei der R101 riß ein Drahtseil kurz vor der Notlandung, daß der Höhensteuerung. Beide Luftschiffe entzündeten sich und verbrannten. Bei beiden Luftschiffen wurde daraufhin die zivile Luftschiffahrt in den jeweiligen Ländern beendet. Bei beiden wurde der erfolgreich Vorgänger verschrottet (R100 – „Graf Zeppelin“). Was dagegen ein Gegensatz ist, ist die hohe Zahl derjenigen, die dem Flammeninferno der LZ 129 entkommen konnten und überlebten, nämlich 62 Personen von 97 Personen an Bord. Ein Esoteriker könnte vermuten, daß die Überlebenden vielleicht unsichtbare Schutzengel an ihrer Seite hatten. Ein letzter Einsatz der toten R101-Mannschaft unter dem Kommando ihres pflichtbewußten Kapitän Carmichael Irwin? Wer weiß?
Sollten tatsächlich die Geister der R101-Toten noch lange nach dem Unglück im Diesseits verweilt haben, so zeigte dies verschiedenstes. Auch nach seinem Tod behält man die Erinnerungen und seinen Charakter ohne Körper bei. Staatsbegräbnis und andere Ehrungen halten einen nicht davon ab, Aufgaben erfüllen zu wollen, die einem noch offen erscheinen, sei es seine Liebsten gut versorgt zu wissen oder einen letzten Gruß zu senden. Im Falle des Kapitän Carmichael Irwin und den anderen gehörte es dazu auch zu ihrer Pficht, wahr zu erzählen, wie es zum Unglück kommen konnte, um neue zu verhindern, denn es sollten ja noch mehr Luftschiffe nach der Vorlage der R101 gebaut werden. Vertuschung und Beschönigung wollte man entgegentreten und die Ignoranz der Politik und Verantwortlichen, die ihre früheren Bedenken beiseite schoben, empörte sie. Grund genug, sich ihrem Ärger Luft zu schaffen und sich bemerkbar zu machen. Wie sagte doch der Geist von Major G.H. Scott bei einer Sitzung: „Villiers, es ist alles zu gräßlich für Worte. Es ist schrecklich. Denken Sie an all die Leben, Erfahrungen, Gelder, Materialien. Alles weggeworfen. Wozu? Für Nichts.“
Auch heute noch scheint so mancher Geist ruhelos in den alten Luftschiffhallen von Cardington gefangen zu sein. Sicherheitsleute, nachts patrouillierend, berichten von unerklärlichen Vorfällen, Lichter flackern scheinbar grundlos und Hunde verhalten sich seltsam. Geisterjäger, die Sitzungen dort abhalten, werden im drohenden Ton gewarnt, sie nicht weiter zu belästigen. Vielleicht hatte die katholischen Kirche mit ihrer Lehre vom Fegefeuer garnicht so unrecht, denn kann man dieses Hängenbleiben und Verweilen der ruhelosen Seelen (in Cardington) nicht damit vergleichen? Hoffen wir, daß auch sie eines Tages ihren Frieden finden mögen.
Bei der R101 zeigte sich rückblickend der erste Schattenwurf, als sich der schon oben genannte Sir Sefton Brancker (22 März 1877 – 5. Oktober 1930) 1925 ein Horoskop ausarbeiten ließ. Der Astrologe war wohl kein gewöhnlicher seines Fachs, denn er teilte unumwunden gleich anfangs seinem Auftraggeber mit, daß er ab 1931 nichts mehr aus Sir Sefton Branckers Leben sehen könne. Sir Sefton Brancker schien ab 1931 wie ausgelöscht.
Konkreter wurde es im März 1928, als Emilie Hinchliffe an einer Geisterbeschwörung teilnahm. Sie war die Frau des kurz zuvor während einer versuchten Atlantiküberquerung verschollenen Kriegshelden Captain Walter George Raymond Hinchliffe (10.06.1893 – 13.03.1928). Séancen, bei denen man über ein Medium Kontakt mit dem Jenseits und Verstorbenen aufnahm, erfreuten sich damals großer Beliebtheit in der gehobenen Gesellschaft Englands. Bei dieser Séance meldete sich tatsächlich ihr verstorbener Mann und dieser warnte betreffend der R101. Er meinte: „Ich muß euch etwas über das neue Luftschiff (die R101) sagen. Es wird die Belastungen nicht aushalten.“ Emilie Hinchliffe wurde von ihrem toten Mann gebeten, seine Warnung über die strukturellen Probleme an seinen alten Freund Staffelführer Johnston weiterzugeben, denn dieser war als Navigator für die R101 auserkoren. Emilie Hinchliffe gab auch die Warnung weiter, doch dieser nahm sie erst einmal nicht so ernst und beschwichtigte ihr gegenüber. (Später, so die Aussage als Geist Johnston, hatte er die Warnung auch Lord Thomson vorgetragen, als die Indienfahrt immer näher rückte und es kritisch wurde) - Johnston gehörte trotzdem auch zu den Toten der R101. Seinem Schicksal kann man wohl trotz aller Warnungen, egal woher und von wem ausgesprochen, nicht entkommen.
Das zeigte sich ähnlich bei den drei Visionen, die das später weltberühmte irische Medium Eileen Garrett (1893 – 1970) 1926, 1928 und September 1930 hatte, wo sie ein Luftschiff am Himmel sah, welches ins Stocken geriet, abstürzte und Feuer fing. Garrett warnte das Luftfahrtministerium in Person von Sir Sefton Brancker, doch auch dies wurde nicht ernst genommen.
Am 4. Oktober 1930, dem Tag der Abreise der R101 nach Indien, ereignete sich ein weiterer merkwürdiger Vorfall. Der kleine Sohn des R101-Bordmechanikers Walter Radcliffle fing plötzlich an zu weinen und rief panikartig, als sein Vater das Haus verließ: „Ich habe keinen Papi mehr!“ Walter Radcliffe kehrte zwar nach einer Inspektion der R101 nochmals kurz nach Hause zurück, fuhr dann aber mit der R101 nach Frankreich in den Tod (er verstarb dort im Krankenhaus). Sein kleiner Sohn hatte tatsächlich am nächsten Tag keinen Vater mehr. Was bewog ihn wohl zu dieser Aussage?
Von der nächsten Auffälligkeit wird berichtet, daß zum genauen Zeitpunkt des R101, als diese in Flammen aufging und die Mehrzahl der Besatzung und Fahrgäste ihren qualvollen Flammentod fanden, ein Telefonist einen Klick auf dem Telefon von Kapitän Herbert Carmichael Irwin in seinem Büro in Cardington registrierte. Ein diensthabender Beamter wurde hingeschickt, um nachzusehen, fand aber niemanden im Büro, der diesen Klick hätte auslösen konnte.
Am nächsten Tag war der Absturz der R101 Gewißheit. Ein Freundin der Irwins ging zu seiner Frau, um die traurige Nachricht über Bird (so wurde Carmichael Irwin von seinen Freunden genannt) zu überbringen. Ihre seltsame Antwort war: „Es ist in Ordnung. Machen Sie sich keine Sorgen. Ich weiß. Sehen Sie, Bird ist Ire und ich bin Schottin. Wir wußten beide, daß er nicht wiederkommen würde.“
Richtig spannend und schlagzeilenerzeugend wurde es jedoch erst zwei Tage nach dem R101-Absturz, als die R101 noch immer brannte. Der Privatgelehrte Harry Price (1881 – 1948) führte auf Bitten seines Freundes, des australische Journalist Ian D. Coster eine Séance in seinem „National Laboratory for Psychical Research“ in London durch. Coster wollte den verstorbenen Sir Arthur Conan Doyle (22.05.1859 – 07.07.1930) kontaktieren. Der Autor der berühmten „Sherlock Holmes“-Romane war zu seinen Lebzeiten ein glühender Spiritualist gewesen und wollte nach seinem Tod ein Zeichen senden, um zu beweisen, daß es ein Leben nach dem Tode gab. Als Medium mit untadeligem Ruf wählte sich Price erstmals Mrs. Eileen Garrett aus, von der manche behaupten, sie wäre eine der besten Medien, die je gelebt hätten. Sie war auch schon vorher mit ihren Visionen des Absturzes der R101 in Erscheinung getreten. Daneben nahm Miss Ethel Beenham, Sekretärin des Labors teil, um in Steno die Sitzung zu protokolieren. Die Séance begann, aber entwickelte sich schnell anders, als erwartet. Nach dem Eingangsgeplänkel über den Vermittlergeist namens „Uvani“, angeblich ein toter Araber, drängte sich plötzlich der umgekommene Kapitän Carmichael Irwin ins Geschehen und sprach mit seiner Stimme aus Eileen Garrett. Aufgeregt, wie gehetzt, ließ er nochmals die letzten Momente des R101-Unfalls und deren Ursachen aus seiner Sicht Revue passieren. Dabei zählte er auf, was er alles als fehlerhaft an dem Luftschiff empfand und beschrieb in abgehackten Sätzen die letzte Fahrt der R101, die zu schwer mit zu geringen Auftrieb kaum Höhe gewann, untermotorisiert war, falsch berechnet, das Wetter zu schlecht. Schließlich brach der Kontakt zu Kapitän Carmichael Irwin wieder ab und hinterließ etwas verwirrte Sitzungsteilnehmer, die zuerst nicht so recht erklären konnten, was sie da eben vernommen hatten. Zwar tauchte später auch der Geist von Sir Arthur Conan Doyle auf, was aber nunmehr nicht mehr so wichtig erschien. Am 10. Oktober 1930 wurde die Sitzung in der „Morning Post“ unter dem Titel „R 101: Remarkable Seance“ („R 101: Bemerkenswerte Séance“) veröffentlicht. Heute ist das Protokoll der Séance samt der Analyse der Aussagen von Carmichael Irwin im Internet unter der Harrypricewebseite abzurufen.
Den Artikel las auch Will Charlton, Versorgungsoffizier der R101. Er nahm Kontakt zu Harry Price auf. Charlton war besonders über die Aussagen Irwins über des geplanten Motorkraftstoffes aus Kohlenstoff und Wasserstoff beeindruckt, denn diese Forschungen waren geheimgehalten worden. Auch bei anderen Aussagen fand er, daß sie tieferes Wissen verlangten, welches Irwin hatte, nicht jedoch das Medium Mrs. Eileen Garrett.
Ebenfalls aktiv wurde daneben parallel der Geheimdienstmitarbeiter des Luftfahrtministeriums Oliver G. Villiers. Neben dem Artikel bewog ihn ein persönliches Erlebnis in tiefer Nacht dazu, wo er das Gefühl hatte, nicht mehr alleine im Zimmer zu sein. Er war sich sicher, sein alter Freund Carmichael Irwin sei anwesend und er hörte auch kurz seine Stimme. Die erfolgreiche Kontaktaufnahme gelang jedoch nicht. So organisierte er über einen anderen Freund eine private Sitzung am 31. Oktober 1930, wobei er gleichfalls auf das Medium Eileen Garrett zurückgriff, dieser aber nie seine Identität mitteilte. Schnell bekam er Kontakt zu seinem verstorbenen Freund und erfuhr hierbei, neue und hochinteressante Details zur Unglücksfahrt der R101, die bis dahin nicht bekannt waren. Oliver G. Villiers führte weitere Séancen durch. In der zweiten Séance meldeten sich Sir Sefton Brancker und Major G.H. Scott, die weiter Einzelheiten zum R101-Absturz mitteilten. Dann kam E.L. Johnston zu Wort, der erzählte, die Warnung der Emilie Hinchcliffe an Lord Thomson weitergegeben zu haben, um die Indienfahrt zu verschieben, beim skrupellosem Politiker jedoch keinen Erfolg hatte. Jeder der Manifistierten sprach durch das Medium Eileen Garrett in ihren zu Lebzeiten und Oliver G. Villier bekannten Stimme und Gestik.
In der dritten Sitzung erschien Wing Commander R.B.E. Colmore, technischer Direktor der Luftschiffentwicklung, der mitteilte, das sich ein V-förmiger Träger während der Fahrt verformte und dadurch die Luftschiffhülle aufriß. Er meinte, dieses bekannte Problem in seinen technischen Tagebüchern dargelegt zu haben, wo man diese nachlesen sollte. In der vierten Sitzung teilte Scott mit, daß der Riß circa 10 Minuten vor dem Absturz auftrat. Zwei Besatzungsmitglieder wurden ausgeschickt, ihn wieder zu schließen.
Es folgten noch weitere Sitzungen und es wurde offenbar, daß die inzwischen eingesetzte Untersuchungkommision der Unglücksursache der R101 versuchte, im Sinne des toten Lord Thomsens, zu vertuschen und zu beschönigen. In einer dieser weiteren Sitzungen teilte der Geist Colmore im aufgeregten Zustand mit, daß seine technischen Tagebücher nicht mehr in seinem Büro sind, wo sie sein sollten, was später Colmores Witwe bestätigte. Er meinte, die Tagebücher vom ersten Offizier Leutnant Commander N.G. Atherstone würden gleichfalls die erforderlichen Beweise einer Fehlkonstruktion liefern. Daraufhin sah sich Villier genötigt, den Leiter der Untersuchungskommision, Sir John Simon, zu kontaktieren, um zu verhindern, daß Beweise unter den Teppich gekehrt werden. (Dies spricht übrigens auch gegen die These, das Medien nur die letzten Gedanken der Toten auffangen würden, denn die letzten Gedanken, die man wie eine letzte Aufzeichnung abspielt, interagieren nicht mit den späteren Ereignissen, wie hier geschehen.)
In der siebten Sitzung teilte dann Geist Atherstone mit, daß er die Bedenken der Besatzung über die Lufttüchtigkeit des Luftschiffs in einem geheimen Tagebuch festgehalten und es seiner Frau überlassen habe. Leider bestätigte noch leugnete diese Oliver G. Villier gegenüber das Vorhandensein der Tagebücher, was ihn sehr frustrierte. Erst 1967 offenbarte sie einem Filmteam diese, wobei sich tatsächlich herausstellte, daß darin die Bedenken der Besatzung über die Fahrttüchtig der R101 festgehalten wurden.
Villiers legte eine Zusammenfassung seiner Beweise und Notizen Sir John Simon vor, der sie jedoch ablehnte, weil die Aussagen von Toten vor Gericht unzulässig sei. (Im japanischen Film „Rashomon – Das Lustwäldchen“, 1950, von Akira Kurosawa war man weiter. Da kam auch ein Toter durch ein Medium vor Gericht zu Gehör!)
Es gab noch weitere Berichte um das Wirken der toten Besatzung der R101 und ihrem Kapitän Carmichael Irwin, die sicherlich den Rahmen hier sprengen würden. Die Diskussionen betreffend der Sitzungsprotokolle und deren Aussagekraft halten bis heute an, wie auch, ob Mrs. Eileen Garrett ein begnadetes Medium war oder nur eine raffinierte Schwindlerin. Aber der Beweis, daß man was fälschen kann, ist noch kein Beweis, daß es sich um eine Fälschung handelt. Letztendlich wird das die Zukunft zeigen. Schon heute erörtern Physiker und Mathematiker die Möglichkeiten von Parallelwelten, Geisteruniversen und alternativen Realitäten. Sollten Wissenschaft und Technik eines Tages dies alles nachweisen und auch für uns nutzbar machen können, wird dies die menschliche Gesellschaft genauso radikal revolutionieren, als wenn plötzlich Außerirdische hochoffiziell mit uns in Kontakt treten würden. Warten wir ab, was da noch auf uns zukommt.
Letztendlich gibt es da noch eine Merkwürdigkeit, was man auch als ein Nachspiel der R101 Tragödie bezeichnen konnte. Eine Wiederholung dieser, nur diesmal in Form der LZ 129 „Hindenburg“. Und es gibt auch eine mutmaßliche Verbindung zwischen beiden Luftfahrtkatastrophen. Das Gerippe der ausgebrannten R101 blieb bis 1931 an der Unglückstelle liegen, bis ein Schrotthändler aus Sheffield die Metallreste abtransportierte und wiederverkaufte. Die Firma Zeppelin erwarb von ihm 5 Tonnen Duraluminium, die eingeschmolzen und zu neuen Profilen geformt, in der „Hindenburg“ verbaut wurden. Am 6. Mai 1937 verunglückte auch diese. Manche Ereignisse der beiden Luftschiffe ähneln sich sehr, so daß der eine oder andere auch schon davon sprach, die „Hindenburg“ sei die „Wiedergeburt“ der R101 gewesen. Beide Luftschiffe waren im Landevorgang (R101 Notlandung). Bei beiden Luftschiffen herrschte schlechtes Wetter, Regen, Böen, Gewitter. Beide Kapitäne waren unter Zeitdruck und hatten Höhergestellte „im Nacken“. Beide Luftschiffe dienten der Propaganda von Politikern. Der weniger erfahrene Kapitän Max Pruss führte scharfe Wendemanöver bei der Landung durch, die später Dr. Hugo Eckener verurteilte. Dadurch, so die Vermutung, soll ein Stahlseil gerissen sein und dabei eine Gaszelle verletzt haben. Wasserstoffgas strömte aus und konnte sich entzünden. Auch bei der R101 riß ein Drahtseil kurz vor der Notlandung, daß der Höhensteuerung. Beide Luftschiffe entzündeten sich und verbrannten. Bei beiden Luftschiffen wurde daraufhin die zivile Luftschiffahrt in den jeweiligen Ländern beendet. Bei beiden wurde der erfolgreich Vorgänger verschrottet (R100 – „Graf Zeppelin“). Was dagegen ein Gegensatz ist, ist die hohe Zahl derjenigen, die dem Flammeninferno der LZ 129 entkommen konnten und überlebten, nämlich 62 Personen von 97 Personen an Bord. Ein Esoteriker könnte vermuten, daß die Überlebenden vielleicht unsichtbare Schutzengel an ihrer Seite hatten. Ein letzter Einsatz der toten R101-Mannschaft unter dem Kommando ihres pflichtbewußten Kapitän Carmichael Irwin? Wer weiß?
Sollten tatsächlich die Geister der R101-Toten noch lange nach dem Unglück im Diesseits verweilt haben, so zeigte dies verschiedenstes. Auch nach seinem Tod behält man die Erinnerungen und seinen Charakter ohne Körper bei. Staatsbegräbnis und andere Ehrungen halten einen nicht davon ab, Aufgaben erfüllen zu wollen, die einem noch offen erscheinen, sei es seine Liebsten gut versorgt zu wissen oder einen letzten Gruß zu senden. Im Falle des Kapitän Carmichael Irwin und den anderen gehörte es dazu auch zu ihrer Pficht, wahr zu erzählen, wie es zum Unglück kommen konnte, um neue zu verhindern, denn es sollten ja noch mehr Luftschiffe nach der Vorlage der R101 gebaut werden. Vertuschung und Beschönigung wollte man entgegentreten und die Ignoranz der Politik und Verantwortlichen, die ihre früheren Bedenken beiseite schoben, empörte sie. Grund genug, sich ihrem Ärger Luft zu schaffen und sich bemerkbar zu machen. Wie sagte doch der Geist von Major G.H. Scott bei einer Sitzung: „Villiers, es ist alles zu gräßlich für Worte. Es ist schrecklich. Denken Sie an all die Leben, Erfahrungen, Gelder, Materialien. Alles weggeworfen. Wozu? Für Nichts.“
Auch heute noch scheint so mancher Geist ruhelos in den alten Luftschiffhallen von Cardington gefangen zu sein. Sicherheitsleute, nachts patrouillierend, berichten von unerklärlichen Vorfällen, Lichter flackern scheinbar grundlos und Hunde verhalten sich seltsam. Geisterjäger, die Sitzungen dort abhalten, werden im drohenden Ton gewarnt, sie nicht weiter zu belästigen. Vielleicht hatte die katholischen Kirche mit ihrer Lehre vom Fegefeuer garnicht so unrecht, denn kann man dieses Hängenbleiben und Verweilen der ruhelosen Seelen (in Cardington) nicht damit vergleichen? Hoffen wir, daß auch sie eines Tages ihren Frieden finden mögen.
„R101“, Verbesserungsentwurf I. und II.
Wie es sich zeigte, brachte die erste Verlängerung der R101, sowie die Gewichtseinsparungen, eine Verbesserung bezüglich Hubkraft und der Fahreigenschaften. Dennoch war man noch weit von der ursprünglichen Planung von 60 Tonnen Nutzlast entfernt. Die Fahreigenschaften waren verbessert worden, jedoch noch sehr optimierungswürdig. Eine erneute Verlängerung um nochmals ein Gassegment wurde wohl ins Auge gefaßt, konnte durch den Absturz in der Nacht vom 4. zum 5. Oktober 1930 jedoch nicht mehr verwirklicht werden. Wäre die R101 abermals verlängert worden, hätte sie mit rund 250 Metern Länge die Größe der geplanten Nachfolgerschiffe R102 und R103 fast erreicht, siehe auch Verbesserungsentwurf I. Durch die zusätzliche Gaszelle hätte man eventuell die geforderten 60 Tonnen Nutzlast endlich erreicht. Das Gasvolumen läge vermutlich bei 173.463 m³ ( 6.125.788 cft), was sich komischerweise mit dem Gasvolumen der geplanten Nachfolgeschiffe R102 und R103 beißt, da diese bei fast gleicher Größe ein geplantes Gasvolumen von 212.376 m³ (7.500.000 cft) haben sollten. Möglicherweise gedachte man den dort vorhandenen Raum optimaler mit größeren Gaszellen auszufüllen, so daß man dann das geplante Gasvolumen erreichen konnte.
Die abermals verlängerte R101 hätte sich auch dafür angeboten, sie mit zwei zusätzlichen Beardmore-Tornado-Dieselmotore auszurüsten, was zwar einen Teil der gewonnen Hubkraft wieder schmälerte, im Gegenzug jedoch die Agilität der als ziemlich träge und behäbig beschriebenen R101 wiederum erhöht hätte. Im Prinzip hätte man sich hierbei der ursprünglichen Planung von 7 Motore wieder angenähert. Verbesserungsentwurf II. stellt diese Möglichkeit zeichnerisch dar. Ob sie real angedacht wurde, weiß ich nicht.
„R102“ und „R103“
Geplante technische Daten R102 und R03:
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Zweck: britisches Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge: 250,55 m (822 ft); Durchmesser: 40,8 m (134 ft); Höhe ? m, Traggas: Wasserstoff in 17 Gaszellen; Gasvolumen: 212.376 m³ (7.500.000 cft); Antriebsmotore: 7 verbesserte Beardmore-Tornado-8-Zylinder-Dieselmotore (je max. 850 PS = 5950 PS) mit je einem Wendepropeller; Reisegeschwindigkeit: 111 km/h; Höchstgeschwindigkeit: ? km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: 6.400 Kilometer; Eigengewicht: ? Tonnen; Nutzlast: ? Tonnen; Besatzungsstärke: ?; Fahrgäste: 50 plus 5 Tonnen Fracht, Hersteller: Royal Airship Works in Cardington / Bedfordshire / Großbritannien (einer 1919 verstaatlichten Luftschiffwerft); Erstfahrt: Ein im November 1931 von der britischen Regierung gestrichenes Luftschiffprojekt; Luftfahrzeugkennzeichen: G-FAAX (R102) und G-FAAY (R103).
Luftschifftyp: Starrluftschiff; Zweck: britisches Passagierluftschiff für interkontinentale Reisen; Länge: 250,55 m (822 ft); Durchmesser: 40,8 m (134 ft); Höhe ? m, Traggas: Wasserstoff in 17 Gaszellen; Gasvolumen: 212.376 m³ (7.500.000 cft); Antriebsmotore: 7 verbesserte Beardmore-Tornado-8-Zylinder-Dieselmotore (je max. 850 PS = 5950 PS) mit je einem Wendepropeller; Reisegeschwindigkeit: 111 km/h; Höchstgeschwindigkeit: ? km/h; Dienstgipfelhöhe: ? m; Reichweite: 6.400 Kilometer; Eigengewicht: ? Tonnen; Nutzlast: ? Tonnen; Besatzungsstärke: ?; Fahrgäste: 50 plus 5 Tonnen Fracht, Hersteller: Royal Airship Works in Cardington / Bedfordshire / Großbritannien (einer 1919 verstaatlichten Luftschiffwerft); Erstfahrt: Ein im November 1931 von der britischen Regierung gestrichenes Luftschiffprojekt; Luftfahrzeugkennzeichen: G-FAAX (R102) und G-FAAY (R103).
Geschichte:
Während die R100 und R101 1929 und 1930 noch gebaut bzw. dann erprobt wurden, diskutierten Konstrukteure und die Verantwortlichen bereits über Größe und Leistung der beiden geplanten Nachfolgerluftschiffe R102 und R103. Die zuerst zu bauende R102 lief auch unter dem Namen „Project H“. Ursprünglich sollte die R102 ein Gasvolumen von 235.030 m³ (8.300.000 cft) erhalten. R102 galt als der kleinere Bruder des R103, dieser für ein gesteigertes Gasvolumen von 269.010 m³ (9.500.000 cft) ausgelegt. Für den von den Royal Airship Works in Cardington hergestellten R102 sah man 7 verbesserten Beardmore-Tornado-Motore vor. Beide Luftschiffe waren für einen Transport bis zu 150 Fahrgäste vorgesehen. Der R103 sollte laut Sir Peter Masefield in der Lage sein „mit einer beträchtlichen Nutzlast ohne Unterbrechung nach Ägypten zu fahren. Das Schiff würde dann mit Zwischenstopps in Karatschi, Rangun und Singapur weiter nach Australien fahren. Es wurde auch erwartet, daß es bei jedem Wetter ohne Unterbrechung westwärts Montreal erreichen konnte." Der kleinere Bruder R102 sollte die gleichen Aufgaben übernehmen, jedoch mit Zwischenstops unterwechs zwecks auftanken an neugebauten Ankermasten in Malta und Bagdat auf der Indienroute und in Monkton, New Brunswick/Kanada bei der Kanadaroute.
Daneben wurde geplant, in Cardington die beiden Luftschiffhallen Nr. 1 und 2 für die neuen Zeppeline zu verlängern, sowie eine neue große Luftschiffhalle zu erbauen, die die R102 und R103 nebeneinander hätte aufnehmen zu können. Ein zweiter Ankermast sowie ein zusätzlicher mobiler Ankermast sollten den gleichzeitigen Luftverkehr der R100 und R101 erlauben, ergänzt durch die R102 und die R103. In den Kolonien wurde schon in die Luftschiffinfrastruktur investiert. So kauft man in Südafrika 3 Farmen in der Nähe von Kapstadt mit der Absicht auf, sie in einen Flugplatz mit eigenem Ankermast umzuwandeln. In Karachi (heute Pakistan) war die Luftschiffhalle (von den Einheimischen „Kala Chapra“ oder auch „Black Shed“ genannt) in weiser Voraussicht bereits von 259 Metern (850ft) Länge inklusive Ankermast gebaut worden. Ein neuer mobiler Ankermast sollte auch dort noch hinzukommen.
Nach langen Diskussionen einigte man sich im August 1930 auf ein reduziertes, realistisches Zeppelindesign. Die R102 und R103 sollten von den Royal Airship Works in Cardington auf Basis eines nochmals verlängerten R101 als Schwesterschiffe gleicher Größe gebaut werden. Als Eckdaten galten je Luftschiff: Länge: 250,55 m (822 ft), Durchmesser: 40,8 m (134 ft), Gasvolumen: 212.376 m³ (7.500.000 cft). Antriebsmotore sollten 7 verbesserte Beardmore-Tornado-8-Zylinder-Dieselmotore mit je max. 850 PS = 5950 PS mit je einem Wendepropeller werden. Die beiden hinteren seitlichen Motorgondeln waren für je zwei Motore im Tandem vorgesehen, die jeweils einen Druck- und Zugpropeller antrieben. Man veranschlagte die Reisegeschwindigkeit mit 111 km/h und die Reichweite mit 6.400 Kilometern, 50 Fahrgäste plus 5 Tonnen Fracht. Im Prinzip sollten der R102 und R103 das an Größe und Leistung bringen, was einst für den R101 geplant war, jedoch bei diesem nicht erreicht wurde.
Wie im Detail die R102 und R103 letztendlich ausgesehen hätten, weiß man 100prozentig nicht, da Originalzeichnungen für die beiden Luftschiffe noch nicht gefunden wurden. Jedoch wird vermutet, einiges der Passagierunterkünfte in eine verlängerte Gondel, ähnlich wie bei der R100 zwecks Verbesserungsumbau angedacht wurde, verlagert werden sollte, wie z.B. der Rauchersalon. Ich habe auch mal einen Zugang für die Fahrgäste in die Gondel mit eingezeichnet, denn auf Dauer wäre der Passagierzugang über die Nase des Luftschiffes zu umständlich gewesen. Es ist auch durchaus möglich, daß man den gesamten Innenbereich für die Passagiere, der sich beim R101 noch über die enorme Fläche von zwei Gaszellen zwischen drei Hauptringen erstreckte, auf den Bereich einer Gaszelle zwischen zwei Hauptringen beschränkt hätte. Dies hätte den Auftrieb vergrößert und Gewicht eingespart, ist aber nur ein spekulativer Gedanke meinerseits. Als Luftfahrzeugkennzeichen der R102 war der Code G-FAAX vorgesehen, für die R103 G-FAAY. R102 sollte ca. 1933 fertigestellt sein, seine Erprobungsflüge aufnehmen und 1934 den Dienst aufnehmen, beim R103 wären das dann die Jahre 1935 und 1936 gewesen.
Das Luftschiffunglück der R101 und die darauffolgende politische Entscheidung, das „Imperial Air Communication Scheme“-Programm einzustellen beendete auch gleichzeitig jede Tätigkeit betreffend des R102 und der R103.
Während die R100 und R101 1929 und 1930 noch gebaut bzw. dann erprobt wurden, diskutierten Konstrukteure und die Verantwortlichen bereits über Größe und Leistung der beiden geplanten Nachfolgerluftschiffe R102 und R103. Die zuerst zu bauende R102 lief auch unter dem Namen „Project H“. Ursprünglich sollte die R102 ein Gasvolumen von 235.030 m³ (8.300.000 cft) erhalten. R102 galt als der kleinere Bruder des R103, dieser für ein gesteigertes Gasvolumen von 269.010 m³ (9.500.000 cft) ausgelegt. Für den von den Royal Airship Works in Cardington hergestellten R102 sah man 7 verbesserten Beardmore-Tornado-Motore vor. Beide Luftschiffe waren für einen Transport bis zu 150 Fahrgäste vorgesehen. Der R103 sollte laut Sir Peter Masefield in der Lage sein „mit einer beträchtlichen Nutzlast ohne Unterbrechung nach Ägypten zu fahren. Das Schiff würde dann mit Zwischenstopps in Karatschi, Rangun und Singapur weiter nach Australien fahren. Es wurde auch erwartet, daß es bei jedem Wetter ohne Unterbrechung westwärts Montreal erreichen konnte." Der kleinere Bruder R102 sollte die gleichen Aufgaben übernehmen, jedoch mit Zwischenstops unterwechs zwecks auftanken an neugebauten Ankermasten in Malta und Bagdat auf der Indienroute und in Monkton, New Brunswick/Kanada bei der Kanadaroute.
Daneben wurde geplant, in Cardington die beiden Luftschiffhallen Nr. 1 und 2 für die neuen Zeppeline zu verlängern, sowie eine neue große Luftschiffhalle zu erbauen, die die R102 und R103 nebeneinander hätte aufnehmen zu können. Ein zweiter Ankermast sowie ein zusätzlicher mobiler Ankermast sollten den gleichzeitigen Luftverkehr der R100 und R101 erlauben, ergänzt durch die R102 und die R103. In den Kolonien wurde schon in die Luftschiffinfrastruktur investiert. So kauft man in Südafrika 3 Farmen in der Nähe von Kapstadt mit der Absicht auf, sie in einen Flugplatz mit eigenem Ankermast umzuwandeln. In Karachi (heute Pakistan) war die Luftschiffhalle (von den Einheimischen „Kala Chapra“ oder auch „Black Shed“ genannt) in weiser Voraussicht bereits von 259 Metern (850ft) Länge inklusive Ankermast gebaut worden. Ein neuer mobiler Ankermast sollte auch dort noch hinzukommen.
Nach langen Diskussionen einigte man sich im August 1930 auf ein reduziertes, realistisches Zeppelindesign. Die R102 und R103 sollten von den Royal Airship Works in Cardington auf Basis eines nochmals verlängerten R101 als Schwesterschiffe gleicher Größe gebaut werden. Als Eckdaten galten je Luftschiff: Länge: 250,55 m (822 ft), Durchmesser: 40,8 m (134 ft), Gasvolumen: 212.376 m³ (7.500.000 cft). Antriebsmotore sollten 7 verbesserte Beardmore-Tornado-8-Zylinder-Dieselmotore mit je max. 850 PS = 5950 PS mit je einem Wendepropeller werden. Die beiden hinteren seitlichen Motorgondeln waren für je zwei Motore im Tandem vorgesehen, die jeweils einen Druck- und Zugpropeller antrieben. Man veranschlagte die Reisegeschwindigkeit mit 111 km/h und die Reichweite mit 6.400 Kilometern, 50 Fahrgäste plus 5 Tonnen Fracht. Im Prinzip sollten der R102 und R103 das an Größe und Leistung bringen, was einst für den R101 geplant war, jedoch bei diesem nicht erreicht wurde.
Wie im Detail die R102 und R103 letztendlich ausgesehen hätten, weiß man 100prozentig nicht, da Originalzeichnungen für die beiden Luftschiffe noch nicht gefunden wurden. Jedoch wird vermutet, einiges der Passagierunterkünfte in eine verlängerte Gondel, ähnlich wie bei der R100 zwecks Verbesserungsumbau angedacht wurde, verlagert werden sollte, wie z.B. der Rauchersalon. Ich habe auch mal einen Zugang für die Fahrgäste in die Gondel mit eingezeichnet, denn auf Dauer wäre der Passagierzugang über die Nase des Luftschiffes zu umständlich gewesen. Es ist auch durchaus möglich, daß man den gesamten Innenbereich für die Passagiere, der sich beim R101 noch über die enorme Fläche von zwei Gaszellen zwischen drei Hauptringen erstreckte, auf den Bereich einer Gaszelle zwischen zwei Hauptringen beschränkt hätte. Dies hätte den Auftrieb vergrößert und Gewicht eingespart, ist aber nur ein spekulativer Gedanke meinerseits. Als Luftfahrzeugkennzeichen der R102 war der Code G-FAAX vorgesehen, für die R103 G-FAAY. R102 sollte ca. 1933 fertigestellt sein, seine Erprobungsflüge aufnehmen und 1934 den Dienst aufnehmen, beim R103 wären das dann die Jahre 1935 und 1936 gewesen.
Das Luftschiffunglück der R101 und die darauffolgende politische Entscheidung, das „Imperial Air Communication Scheme“-Programm einzustellen beendete auch gleichzeitig jede Tätigkeit betreffend des R102 und der R103.
„R104“ und „R105“
Dem „Imperial Air Communication Scheme“-Programm folgend sollte die R104 das letzte der einst geplanten 5 Luftschiffe sein. Viel erfährt man über die R104 im allgemeinen nicht, nur, daß das Luftschiff noch größer als alle seine Vorgänger sein sollte und für noch mehr Last ausgelegt gewesen wäre. Man liest von einem geplanten Gasvolumen von 269.010 m³ (9.500.000 cft) und einer Passagierkapazität von 200 Personen. Damit hätte die R104 auch die 10 Jahre später geplanten deutschen Luftschiffe LZ 131 und LZ 132 mit einem Gasvolumen von je 223.000 m³ weit übertroffen. Etwa 1935 sollte die R104 fertig sein und in Dienst gestellt werden. Soweit die Pläne. Aber auch schon beim R102 und R103 zeigte sich, daß je konkreter die Pläne wurden, desto mehr schrumpften dann die geplanten Luftschiffe auf ein eher realisierbares Maß.
Leider sind auch (noch) nirgendwo erste Entwürfe des R104 zu finden. Wenn man jedoch gerne, wie hier auf dieser Webseite, auch nichtgebaute Luftschiffe visualisieren will, greift man zu jedem Strohhalm, der sich einem bietet. Einer fand sich im Luftschiffmagazin „The Noon Balloon“ Nr. 92, Winter 2011, Seite 27 der Naval-Airship-Webseite.
Bei der dortigen Buchbesprechung des Buches "Hot Air and Pipe Dreams" von Ces Mowthorpe wurde auf Seite 167 des Buches auf ein Foto eines Zeppelinmodelles von G. Brevitt hingewiesen, welches den von Airship Guarantee Co’s (Vickers) vorgeschlagenen R105 zeigen soll. Das schon ein R105 geplant wurde ist neu, aber auf der anderen Seite, wäre das „Imperial Air Communication Scheme“-Programm erfolgreich gewesen, warum sollte dann beim R104 Schluß sein? Ursprünglich waren die R100 und R101 in den Planungen des „Imperial Air Communication Scheme“-Programmes (fast) vollwertige Linienluftschiffe, aber die reduzierten und enttäuschenden Leistungen der beiden Versuchsluftschiffe nach deren Bau mögen Überlegungen über deren Ersatz möglich gemacht haben. Vielleicht werden somit irgendwann auch Hinweise auf einen geplanten R106 und R107 gefunden werden?
Der R105 sollte ein Schwesterschiff des R104 werden, beide von Vickers hergestellt. Leider liegt mir das besagte Buch nicht vor, aber bei dem Modell scheint es sich um den elliptisch geformte Luftschiffentwurf von Sir Charles Dennistoun Burney (1888 – 1968) zu handeln, den dieser in seinem Buch „The War, The Air and The Future“ 1929 vorstellte. Auch im „Modern Mechanix“-Magazin vom Mai 1930 ist sein Luftschiffvorschlag zu finden. Entsprechende Fotos des elliptischen Luftschiffs sind auf der Webseite „Airship Heritage Trust“ unter dem Kapitel „Hybrid Air Vehicles AIRLANDER 10 Prototype“ zu finden: Bild 1, Bild 2, Bild 3 und Bild 4.
Während das Luftschiff von der Seite wie ein modifizierter R100 mit einer langen Gondel und Schwimmern aussieht, erkennt man bei Bild 4 die elliptische Form des Zeppelins und daß er zwei Gondeln mit entsprechenden Platz für Mannschaft und Passagiere bietet. Beide Gondeln sollten durch ein Deck im Innern des Luftschiffes verbunden sein, was zusätzlichen Platz für die Mannschaft und Fahrgäste schuf. In der Länge dürfte das Luftschiff kaum den R100 übertroffen haben, doch war er wohl mindestens doppelt so breit wie der R100 ausgelegt. Burney nahm für seinen Luftschiffentwurf ein Gasvolumen von 330.000 m³ (11.653.840 cft) an, eine Reisegeschwindigkeit von 150 km/h und eine Reichweite zwischen 8.000 bis 11.000 Kilometern bei 150 Passagieren plus 20 Tonnen Zuladung. Die reine Nutzlastkapazität sollte rund 50 Tonnen betragen. Zwei unterschiedliche Arten von Motore sollten als Antrieb dienen. Einmal Dieselmotore und dazu Motore, die durch Kraftgas angetrieben wurden. Burney meinte, obwohl das Luftschiff dann doppelt soviele Motore wie bei einem reinen Dieselbetrieb mit sich schleppte, unterm Strich Gewicht einzusparen zu können. Da daß Luftschiff auch mittels der Pontons auf dem Wasser starten, landen und wie ein normales Schiff liegen könnte, dadurch auf die normalerweise vorhandene große Bodenmanschaft und die Ankermaste verzichten zu können. Das Luftschiff sollte die beiden Pontons mit Wasser von unten fluten können und sich dann durch das Gewicht angetäut an der Pier bequem be- und entladen lassen. Beim Abflug würde vorher das Wasser wieder aus den Pontons herausgepumpt. Diese Plan funktionierte natürlich nur in ruhigen Seen und Gewässern. Auf dem Meer selbst hätte das Luftschiff bei hohem Wellengang kaum eine Change gehabt, heil zu bleiben. Barney Luftschiffvorschlag erregte nach seiner Veröffentlichung viel Aufmerksamkeit in Großbritannien. Leider wurde sein Plan niemals verwirklicht. Es reichte nur für ein funktionstüchtiges und maßstabsgetreues Model, welches seine Fähigkeiten unter Beweis stellte und von dem anscheinend nur noch ein paar Fotos übrig blieben.
Ob wirklich auf Barneys Luftschiffentwurf ein R104 und dazu ein R105 gebaut werden sollten und dies von der britischen Regierung schon abgesegnet war, wird die Zukunft zeigen. Dafür könnte sprechen: Für die R102 und sein Schwesterschiff, die R103, war die „Royal Airship Works“ in Cardington zuständig. Mit der R104 und der R105 dann wieder das Vickers-Unternehmen „Airship Guarantee“ in Howden. Eine gerecht wirkende Auftragsverteilung. Die R104 und R105 brächten auch den Vorteil, nicht wieder neue, größere Luftschiffhallen und Ankermasten rund um den Globus bauen zu müssen und auf die Bodenmanschaften verzichten zu können (dies konnte dann die Luftschiffmanschaft selber übernehmen). Gleichzeitig hätte man den gestiegen Fahrgast- und Lastanforderungen entsprechen können. Und völlig neu wäre die Konstruktion der R104 und R105 auch nicht, da sie in vielen Dingen auf der R100 fußte, ähnlich die R102 und R103 auf der R101 aufbauten.
Mangels anderer Hinweise habe ich versucht, das mögliche Aussehen der R104 und R105 bildlich ähnlich Barneys Luftschiffvorschlag darzustellen. - Aufgrund fehlender Maße und genauer Daten künstlerisch recht frei. Sollten eines Tages wirklich reale Orginialentwürfe aus irgendwelchen verstaubten Archiven auftauchen, werde ich gerne meine Zeichnungen dem anpassen, so ich dies noch erleben sollte. Bis dahin sind sie hier eher als Platzhalter für einen R104 und eventuellen R105 anzusehen.
Leider sind auch (noch) nirgendwo erste Entwürfe des R104 zu finden. Wenn man jedoch gerne, wie hier auf dieser Webseite, auch nichtgebaute Luftschiffe visualisieren will, greift man zu jedem Strohhalm, der sich einem bietet. Einer fand sich im Luftschiffmagazin „The Noon Balloon“ Nr. 92, Winter 2011, Seite 27 der Naval-Airship-Webseite.
Bei der dortigen Buchbesprechung des Buches "Hot Air and Pipe Dreams" von Ces Mowthorpe wurde auf Seite 167 des Buches auf ein Foto eines Zeppelinmodelles von G. Brevitt hingewiesen, welches den von Airship Guarantee Co’s (Vickers) vorgeschlagenen R105 zeigen soll. Das schon ein R105 geplant wurde ist neu, aber auf der anderen Seite, wäre das „Imperial Air Communication Scheme“-Programm erfolgreich gewesen, warum sollte dann beim R104 Schluß sein? Ursprünglich waren die R100 und R101 in den Planungen des „Imperial Air Communication Scheme“-Programmes (fast) vollwertige Linienluftschiffe, aber die reduzierten und enttäuschenden Leistungen der beiden Versuchsluftschiffe nach deren Bau mögen Überlegungen über deren Ersatz möglich gemacht haben. Vielleicht werden somit irgendwann auch Hinweise auf einen geplanten R106 und R107 gefunden werden?
Der R105 sollte ein Schwesterschiff des R104 werden, beide von Vickers hergestellt. Leider liegt mir das besagte Buch nicht vor, aber bei dem Modell scheint es sich um den elliptisch geformte Luftschiffentwurf von Sir Charles Dennistoun Burney (1888 – 1968) zu handeln, den dieser in seinem Buch „The War, The Air and The Future“ 1929 vorstellte. Auch im „Modern Mechanix“-Magazin vom Mai 1930 ist sein Luftschiffvorschlag zu finden. Entsprechende Fotos des elliptischen Luftschiffs sind auf der Webseite „Airship Heritage Trust“ unter dem Kapitel „Hybrid Air Vehicles AIRLANDER 10 Prototype“ zu finden: Bild 1, Bild 2, Bild 3 und Bild 4.
Während das Luftschiff von der Seite wie ein modifizierter R100 mit einer langen Gondel und Schwimmern aussieht, erkennt man bei Bild 4 die elliptische Form des Zeppelins und daß er zwei Gondeln mit entsprechenden Platz für Mannschaft und Passagiere bietet. Beide Gondeln sollten durch ein Deck im Innern des Luftschiffes verbunden sein, was zusätzlichen Platz für die Mannschaft und Fahrgäste schuf. In der Länge dürfte das Luftschiff kaum den R100 übertroffen haben, doch war er wohl mindestens doppelt so breit wie der R100 ausgelegt. Burney nahm für seinen Luftschiffentwurf ein Gasvolumen von 330.000 m³ (11.653.840 cft) an, eine Reisegeschwindigkeit von 150 km/h und eine Reichweite zwischen 8.000 bis 11.000 Kilometern bei 150 Passagieren plus 20 Tonnen Zuladung. Die reine Nutzlastkapazität sollte rund 50 Tonnen betragen. Zwei unterschiedliche Arten von Motore sollten als Antrieb dienen. Einmal Dieselmotore und dazu Motore, die durch Kraftgas angetrieben wurden. Burney meinte, obwohl das Luftschiff dann doppelt soviele Motore wie bei einem reinen Dieselbetrieb mit sich schleppte, unterm Strich Gewicht einzusparen zu können. Da daß Luftschiff auch mittels der Pontons auf dem Wasser starten, landen und wie ein normales Schiff liegen könnte, dadurch auf die normalerweise vorhandene große Bodenmanschaft und die Ankermaste verzichten zu können. Das Luftschiff sollte die beiden Pontons mit Wasser von unten fluten können und sich dann durch das Gewicht angetäut an der Pier bequem be- und entladen lassen. Beim Abflug würde vorher das Wasser wieder aus den Pontons herausgepumpt. Diese Plan funktionierte natürlich nur in ruhigen Seen und Gewässern. Auf dem Meer selbst hätte das Luftschiff bei hohem Wellengang kaum eine Change gehabt, heil zu bleiben. Barney Luftschiffvorschlag erregte nach seiner Veröffentlichung viel Aufmerksamkeit in Großbritannien. Leider wurde sein Plan niemals verwirklicht. Es reichte nur für ein funktionstüchtiges und maßstabsgetreues Model, welches seine Fähigkeiten unter Beweis stellte und von dem anscheinend nur noch ein paar Fotos übrig blieben.
Ob wirklich auf Barneys Luftschiffentwurf ein R104 und dazu ein R105 gebaut werden sollten und dies von der britischen Regierung schon abgesegnet war, wird die Zukunft zeigen. Dafür könnte sprechen: Für die R102 und sein Schwesterschiff, die R103, war die „Royal Airship Works“ in Cardington zuständig. Mit der R104 und der R105 dann wieder das Vickers-Unternehmen „Airship Guarantee“ in Howden. Eine gerecht wirkende Auftragsverteilung. Die R104 und R105 brächten auch den Vorteil, nicht wieder neue, größere Luftschiffhallen und Ankermasten rund um den Globus bauen zu müssen und auf die Bodenmanschaften verzichten zu können (dies konnte dann die Luftschiffmanschaft selber übernehmen). Gleichzeitig hätte man den gestiegen Fahrgast- und Lastanforderungen entsprechen können. Und völlig neu wäre die Konstruktion der R104 und R105 auch nicht, da sie in vielen Dingen auf der R100 fußte, ähnlich die R102 und R103 auf der R101 aufbauten.
Mangels anderer Hinweise habe ich versucht, das mögliche Aussehen der R104 und R105 bildlich ähnlich Barneys Luftschiffvorschlag darzustellen. - Aufgrund fehlender Maße und genauer Daten künstlerisch recht frei. Sollten eines Tages wirklich reale Orginialentwürfe aus irgendwelchen verstaubten Archiven auftauchen, werde ich gerne meine Zeichnungen dem anpassen, so ich dies noch erleben sollte. Bis dahin sind sie hier eher als Platzhalter für einen R104 und eventuellen R105 anzusehen.
Aerospace Developments „AD 500“ (G-BECE)
1979 Großbritannien
1979 Großbritannien
Technische Daten:
Luftschifftyp: Pralluftschiff; Zweck: Luftschiff für Werbung, Passagierrundfahrten und Überwachungsaufgaben; Länge 50 m (164 ft); Durchmesser: 14 m (45,9 ft); Höhe: 18,68 m (61,3 ft), Traggas: Helium; Gasvolumen: 5131 m³ (181.200 cft) (ohne die 2 Ballonetts); Ballonetvolumen: 1334 m³ ? (47.109,8 cft ?); Antriebsmotore: 2 Porsche 930/01/AI/3 (je max. 152 kW / 204 PS = max. 304 kW / 408 PS) mit je einem ummantelten, schwenkbaren Fünfblattzugpropeller; Reisegeschwindigkeit: 56 km/h (35 mph, 30 kn); Höchstgeschwindigkeit: 93 km/h (58 mph, 50 kn); Dienstgipfelhöhe: 2980 m (9770 ft); Reichweite: 870 Kilometer bei 74 km/h (46 mph; 40 kn); Flugdauer: 12 Stunden. Besatzungsstärke: 1 (Pilot) – max. 3; Fahrgäste: max. 9; Hersteller: Aerospace Developments; Erstfahrt: 03.02.1979, am 08. März 1979 bei einem Sturm in Cardington am Haltemast zerstört, als es nicht gelang, das Luftschiff in den sicheren Hangar zu fahren; nur ein „AD 500“ gebaut, der als Prototyp der von der Nachfolgefirma Airship Industrie gebauten „Skyship 500“-Serie gilt; Luftfahrzeugkennzeichen: G-BECE.
Luftschifftyp: Pralluftschiff; Zweck: Luftschiff für Werbung, Passagierrundfahrten und Überwachungsaufgaben; Länge 50 m (164 ft); Durchmesser: 14 m (45,9 ft); Höhe: 18,68 m (61,3 ft), Traggas: Helium; Gasvolumen: 5131 m³ (181.200 cft) (ohne die 2 Ballonetts); Ballonetvolumen: 1334 m³ ? (47.109,8 cft ?); Antriebsmotore: 2 Porsche 930/01/AI/3 (je max. 152 kW / 204 PS = max. 304 kW / 408 PS) mit je einem ummantelten, schwenkbaren Fünfblattzugpropeller; Reisegeschwindigkeit: 56 km/h (35 mph, 30 kn); Höchstgeschwindigkeit: 93 km/h (58 mph, 50 kn); Dienstgipfelhöhe: 2980 m (9770 ft); Reichweite: 870 Kilometer bei 74 km/h (46 mph; 40 kn); Flugdauer: 12 Stunden. Besatzungsstärke: 1 (Pilot) – max. 3; Fahrgäste: max. 9; Hersteller: Aerospace Developments; Erstfahrt: 03.02.1979, am 08. März 1979 bei einem Sturm in Cardington am Haltemast zerstört, als es nicht gelang, das Luftschiff in den sicheren Hangar zu fahren; nur ein „AD 500“ gebaut, der als Prototyp der von der Nachfolgefirma Airship Industrie gebauten „Skyship 500“-Serie gilt; Luftfahrzeugkennzeichen: G-BECE.
Airship Industries „Skyship 500“ (G-BIHN)
Technische Daten:
Luftschifftyp: Pralluftschiff; Zweck: Luftschiff für Werbung, Passagierrundfahrten und Überwachungsaufgaben; Länge 52 m (170,6 ft); Durchmesser: 14 m (45,9 ft); Höhe: 18,66 m (61 ft 3 in), Traggas: Helium; Gasvolumen: 5153 m³ (182.000 cft) (ohne die 2 Ballonetts); Ballonetvolumen: 1334 m³ (47.109,8 cft); Antriebsmotore: 2 Porsche 930/01/AI/3 (je max. 152 kW / 204 PS = max. 304 kW / 408 PS) mit je einem ummantelten, schwenkbaren Fünfblattzugpropeller; Reisegeschwindigkeit: 56 km/h (35 mph, 30 kn); Höchstgeschwindigkeit: 93 km/h (58 mph, 50 kn); Dienstgipfelhöhe: 2980 m (9770 ft); Reichweite: 870 Kilometer bei 74 km/h (46 mph; 40 kn); Flugdauer: 12 Stunden. Besatzungsstärke: 1 (Pilot) – max. 3; Fahrgäste: max. 9; Hersteller: Airship Industries; Erstfahrt (G-BIHN): 28.09.1981, am 27. März 1987 bei einem Sturm in Cardington am Haltemast zerstört; 8 (?) „Skyship 500“ Luftschiffe zwischen 1980 und 1990 gebaut; Luftfahrzeugkennzeichen: G-BIHN, G-SKSA, G-SKSC, G-SKSE, G-SKSH, JA-1003, N501LP, N504LP.
Luftschifftyp: Pralluftschiff; Zweck: Luftschiff für Werbung, Passagierrundfahrten und Überwachungsaufgaben; Länge 52 m (170,6 ft); Durchmesser: 14 m (45,9 ft); Höhe: 18,66 m (61 ft 3 in), Traggas: Helium; Gasvolumen: 5153 m³ (182.000 cft) (ohne die 2 Ballonetts); Ballonetvolumen: 1334 m³ (47.109,8 cft); Antriebsmotore: 2 Porsche 930/01/AI/3 (je max. 152 kW / 204 PS = max. 304 kW / 408 PS) mit je einem ummantelten, schwenkbaren Fünfblattzugpropeller; Reisegeschwindigkeit: 56 km/h (35 mph, 30 kn); Höchstgeschwindigkeit: 93 km/h (58 mph, 50 kn); Dienstgipfelhöhe: 2980 m (9770 ft); Reichweite: 870 Kilometer bei 74 km/h (46 mph; 40 kn); Flugdauer: 12 Stunden. Besatzungsstärke: 1 (Pilot) – max. 3; Fahrgäste: max. 9; Hersteller: Airship Industries; Erstfahrt (G-BIHN): 28.09.1981, am 27. März 1987 bei einem Sturm in Cardington am Haltemast zerstört; 8 (?) „Skyship 500“ Luftschiffe zwischen 1980 und 1990 gebaut; Luftfahrzeugkennzeichen: G-BIHN, G-SKSA, G-SKSC, G-SKSE, G-SKSH, JA-1003, N501LP, N504LP.
„Skyships“ im Agentenfilm „James Bond 007 - Im Angesicht des Todes“
1985 kam der englische James-Bond-Film „James Bond 007 - Im Angesicht des Todes“ (Orginialtitel: „A view to a kill“) in die deutschen Lichtspielhäuser. Es sollte der letzte James-Bond-Film mit dem inzwischen in die Jahre gekommenen James-Bond-Darsteller Roger Moore sein. Sein schurkischer Gegenspieler Max Zorin in dem Film war der amerikanische Oscarpreisträger Christopher Walken. Daneben gab es noch einen heimlichen Star in dem insgesamt weniger erfolgreichen James-Bond-Film, nämlich ein „Skyship 500“, welches dem Finsterling Max Zorin gehörte. Wurden in dem Film auch die meisten Szenen mit dem Luftschiff mittels Luftschiffmodellen und Kulissenbau gedreht, bedurfte es hier und da doch des Originals. Dafür stellte Airship Industries gerne einen seiner Luftschiffe (wohl gegen Bezahlung) zur Verfügung, war es doch eine einmalig gute Gelegenheit, weltweit Werbung für seine Luftschiffe zu machen, auch wenn das Luftschiff (als Modell) am Ende des Films in einer Explosion über der Golden Gate Brücke von San Francisco verging. Um nicht den gegenteiligen Effekt einer Werbung für das Luftschiff zu erreichen und das Luftschiff in lodernden Flammen ähnlich der Hindenburg verbrennen zu lassen, wurde in dieser Vernichtungsszene natürlich das Pralluftschiff durch eine fallengelassene, brennende Dynamitstange in der Gondel vernichtet und die heliumgefüllte Traggashülle sank dann demonstrativ sanft ins Meer. Potentielle Luftschiffahrtkunden konnten also beruhigt ein Skyship betreten, ohne befürchten zu müssen, gleich darauf in einem Feuerball sterben zu müssen.
Das Luftschiff mit der Luftfahrzeugkennzeichen G-BIHN war zu den Zeiten der Dreharbeiten 1984 in den USA zwecks Werbung von Fujifilm bei den olympische Spielen in Los Angeles im Einsatz. Für die Dreharbeiten wurde das betreffende Luftschiff mit minimalstem Aufwand modifiziert. Der rote Streifen und das während der olympischen Spiele aufgemalte „Welcome“ wurden geschickt mit einer Folie überklebt bzw. unterbrochen, die dann den Schriftzug „Zorin Industries“ enthielt. Der rote Doppelstreifen des Luftschiffes wurde raffiniert als grüner Schriftzug mit einem Streifen fortgesetzt. Die merkwürdige Farbkombination von Rot und Grün ergab sich wohl dadurch, daß Fujifilm diese Farbkombination im Firmenlogo führte. Für den James-Bond-Film war der Kauf einer neuen Farbe somit überflüssig, da man die grüne Farbe noch massenweise im Hangar hatte. Nach den Dreharbeiten, die vermutlich am dekorierten Skyship nicht lange dauerten, wurde einfach die Folie wieder entfernt und das Luftschiff konnte weiter seiner ursprünglichen Aufgabe, der Werbung über US-Städten, nachgehen.
In dem James-Bond-Film spielte noch vor dem ersten Auftritt des „Skyship 500“ ein anderes Luftschiff von Max Zorin eine Hauptrolle, das fiktive „Skyship 6000“, welches nur als Kulisse und Modell existierte. Das Luftschiff war der große Bruder des „Skyship 500“, wesentlich voluminöser und mit einer doppelstöckigen Gondel ausgestattet. Als Antrieb besaß es vier ummantelte Propeller in einer wohl in der Realität nicht umsetzbaren Anordnung. Vorbild für dieses „Skyship 6000“ war das in der Planung befindliche „Skyship 5000“, welches aber in dieser steckenblieb und niemals gebaut wurde. Im „Skyship 6000“ hielt Max Zorin seine Konferenz als Oberschurke ab, um sich dann nebenbei eines Widerstrebenden auf einfachste Art und Weise mit Hilfe seiner mörderischen Kumpanin May Day (Grace Jones) überm Meer zu entledigen.
Das „Skyship 500“ schaffte es sogar auf das offizielle Filmplakat des James-Bond-Film und somit war die ganze Sache, zumindestens für Airship Industries, eine gelungene Marketingaktion für ihre Luftschiffe.
Das Luftschiff mit der Luftfahrzeugkennzeichen G-BIHN war zu den Zeiten der Dreharbeiten 1984 in den USA zwecks Werbung von Fujifilm bei den olympische Spielen in Los Angeles im Einsatz. Für die Dreharbeiten wurde das betreffende Luftschiff mit minimalstem Aufwand modifiziert. Der rote Streifen und das während der olympischen Spiele aufgemalte „Welcome“ wurden geschickt mit einer Folie überklebt bzw. unterbrochen, die dann den Schriftzug „Zorin Industries“ enthielt. Der rote Doppelstreifen des Luftschiffes wurde raffiniert als grüner Schriftzug mit einem Streifen fortgesetzt. Die merkwürdige Farbkombination von Rot und Grün ergab sich wohl dadurch, daß Fujifilm diese Farbkombination im Firmenlogo führte. Für den James-Bond-Film war der Kauf einer neuen Farbe somit überflüssig, da man die grüne Farbe noch massenweise im Hangar hatte. Nach den Dreharbeiten, die vermutlich am dekorierten Skyship nicht lange dauerten, wurde einfach die Folie wieder entfernt und das Luftschiff konnte weiter seiner ursprünglichen Aufgabe, der Werbung über US-Städten, nachgehen.
In dem James-Bond-Film spielte noch vor dem ersten Auftritt des „Skyship 500“ ein anderes Luftschiff von Max Zorin eine Hauptrolle, das fiktive „Skyship 6000“, welches nur als Kulisse und Modell existierte. Das Luftschiff war der große Bruder des „Skyship 500“, wesentlich voluminöser und mit einer doppelstöckigen Gondel ausgestattet. Als Antrieb besaß es vier ummantelte Propeller in einer wohl in der Realität nicht umsetzbaren Anordnung. Vorbild für dieses „Skyship 6000“ war das in der Planung befindliche „Skyship 5000“, welches aber in dieser steckenblieb und niemals gebaut wurde. Im „Skyship 6000“ hielt Max Zorin seine Konferenz als Oberschurke ab, um sich dann nebenbei eines Widerstrebenden auf einfachste Art und Weise mit Hilfe seiner mörderischen Kumpanin May Day (Grace Jones) überm Meer zu entledigen.
Das „Skyship 500“ schaffte es sogar auf das offizielle Filmplakat des James-Bond-Film und somit war die ganze Sache, zumindestens für Airship Industries, eine gelungene Marketingaktion für ihre Luftschiffe.
Airship Industries „Skyship 500 HL“ (G-SKSB)
Technische Daten:
Luftschifftyp: Pralluftschiff; Zweck: Luftschiff für Werbung, Passagierrundfahrten und Überwachungsaufgaben; Länge 59 m (193,6 ft); Durchmesser: 15,2 m (49,9 ft); Höhe: 20,3 m (66,6 ft), Traggas: Helium; Gasvolumen: 6666 m³ (235.400 cft) (ohne die 2 Ballonetts), Ballonetvolumen: 1800 m³ (63.566,4 cft); Antriebsmotore: 2 Porsche 930/01/AI/3 (je max. 152 kW / 204 PS = max. 304 kW / 408 PS) ? mit je einem ummantelten, schwenkbaren Fünfblattzugpropeller; Reisegeschwindigkeit: 56 km/h ? (35 mph, 30 kn); Höchstgeschwindigkeit: 113 km/h (70 mph); Dienstgipfelhöhe: 2980 m ? (9.770 ft); Reichweite: ? Kilometer; Flugdauer: ? Stunden; Besatzungsstärke: 1 (Pilot) – max. 3; Fahrgäste: max. 9; Hersteller: Airship Industries; Erstfahrt: März 1984 als „Skyship 500“, 1985 in den USA beschädigt und 1987 mit der größeren Traggashülle des „Skyship 600“ zum 30% leistungsgesteigerten „Skyship 500 HL“ (HL = heavy lift = Schwerlastheber) umgebaut, der unterem anderem mehr Auftrieb und eine größere Reichweite hatte. Das Luftschiff mit dem Luftfahrzeugkennzeichen G-SKSB war der Anfang dieses Umbauprogrammes zum „Skyship 500 HL“, weitere „Skyship 500“ sollten folgen.
Luftschifftyp: Pralluftschiff; Zweck: Luftschiff für Werbung, Passagierrundfahrten und Überwachungsaufgaben; Länge 59 m (193,6 ft); Durchmesser: 15,2 m (49,9 ft); Höhe: 20,3 m (66,6 ft), Traggas: Helium; Gasvolumen: 6666 m³ (235.400 cft) (ohne die 2 Ballonetts), Ballonetvolumen: 1800 m³ (63.566,4 cft); Antriebsmotore: 2 Porsche 930/01/AI/3 (je max. 152 kW / 204 PS = max. 304 kW / 408 PS) ? mit je einem ummantelten, schwenkbaren Fünfblattzugpropeller; Reisegeschwindigkeit: 56 km/h ? (35 mph, 30 kn); Höchstgeschwindigkeit: 113 km/h (70 mph); Dienstgipfelhöhe: 2980 m ? (9.770 ft); Reichweite: ? Kilometer; Flugdauer: ? Stunden; Besatzungsstärke: 1 (Pilot) – max. 3; Fahrgäste: max. 9; Hersteller: Airship Industries; Erstfahrt: März 1984 als „Skyship 500“, 1985 in den USA beschädigt und 1987 mit der größeren Traggashülle des „Skyship 600“ zum 30% leistungsgesteigerten „Skyship 500 HL“ (HL = heavy lift = Schwerlastheber) umgebaut, der unterem anderem mehr Auftrieb und eine größere Reichweite hatte. Das Luftschiff mit dem Luftfahrzeugkennzeichen G-SKSB war der Anfang dieses Umbauprogrammes zum „Skyship 500 HL“, weitere „Skyship 500“ sollten folgen.
Airship Industries „Skyship 600“
Technische Daten:
Luftschifftyp: Pralluftschiff; Zweck: Luftschiff für Werbung, Passagierrundfahrten und Überwachungsaufgaben; Länge 59 m (193,6 ft); Durchmesser: 15,2 m (49,9 ft); Höhe: 20,3 m (66,6 ft), Traggas: Helium; Gasvolumen: 6666 m³ (235.400 cft) (ohne die 2 Ballonetts), Ballonetvolumen: 1800 m³ (63.566,4 cft); Antriebsmotore: 2 Porsche 930/67/AI/3 (je max. 190 kW / 255 PS = max. 380 kW / 510 PS) mit je einem ummantelten, schwenkbaren Fünfblattzugpropeller; Reisegeschwindigkeit: 55,56 km/h (34,52 mph, 30 kn); Höchstgeschwindigkeit: 92,59 km/h (57,53 mph, 49.99 kn); Dienstgipfelhöhe: 3050 m (10.010 ft); Reichweite: 1020 Kilometer bei 74 km/h (46 mph; 40 kn) ohne Hilfstanks; Flugdauer: bis zu 14 Stunden offiziell, 52 Stunden inoffiziell; Besatzungsstärke: 2 (Pilot + Copilot); Fahrgäste: 13 – max. 18; Hersteller: Airship Industries; Erstfahrt: März 1984.
Luftschifftyp: Pralluftschiff; Zweck: Luftschiff für Werbung, Passagierrundfahrten und Überwachungsaufgaben; Länge 59 m (193,6 ft); Durchmesser: 15,2 m (49,9 ft); Höhe: 20,3 m (66,6 ft), Traggas: Helium; Gasvolumen: 6666 m³ (235.400 cft) (ohne die 2 Ballonetts), Ballonetvolumen: 1800 m³ (63.566,4 cft); Antriebsmotore: 2 Porsche 930/67/AI/3 (je max. 190 kW / 255 PS = max. 380 kW / 510 PS) mit je einem ummantelten, schwenkbaren Fünfblattzugpropeller; Reisegeschwindigkeit: 55,56 km/h (34,52 mph, 30 kn); Höchstgeschwindigkeit: 92,59 km/h (57,53 mph, 49.99 kn); Dienstgipfelhöhe: 3050 m (10.010 ft); Reichweite: 1020 Kilometer bei 74 km/h (46 mph; 40 kn) ohne Hilfstanks; Flugdauer: bis zu 14 Stunden offiziell, 52 Stunden inoffiziell; Besatzungsstärke: 2 (Pilot + Copilot); Fahrgäste: 13 – max. 18; Hersteller: Airship Industries; Erstfahrt: März 1984.
„Skyship 600 B“ (N602 CL)
Technische Daten:
Luftschifftyp: Pralluftschiff; Zweck: Luftschiff für Werbung, Passagierrundfahrten, (die Pilotenausbildung = D-LCLA, gen. „Charly“) und Überwachungsaufgaben; Länge 61 m (200,1 ft); Durchmesser: 15,3 m (49,9 ft); Höhe: 20,3 m (66,6 ft), Traggas: Helium; Gasvolumen: 7188 m³ ? (253.841,8 cft) (ohne die 2 Ballonetts), Hüllenvolumen: 7200 m³ ? (254.265,6 cft); Antriebsmotore: 2 Porsche 930/67/AI/3 (je max. 190 kW / 255 PS = max. 304 kW / 408 PS) mit je einem ummantelten, schwenkbaren Fünfblattzugpropeller, später teilweise ersetzt durch Textron-Lycoming-Triebwerke IO-540 (je max. 220 kW / 300 PS = max. 440 kW / 600 PS), die im Gegensatz zu den Porschemotoren sich nicht mehr in der Gondel befanden, sondern direkt hinter dem Propellern mitschwenkbar saßen; Reisegeschwindigkeit: 72 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h; Dienstgipfelhöhe: 2575 m (8448 ft); Reichweite: ca. 740 Kilometer ohne Hilfstanks; ca. 1900 Kilometer mit Hilfstanks; Flugdauer: bis zu 14 Stunden offiziell, 52 Stunden inoffiziell; Besatzungsstärke: 2 (Pilot + Copilot); Fahrgäste: 13 – max. 18; Hersteller: ?; Erstfahrt: ?.
Luftschifftyp: Pralluftschiff; Zweck: Luftschiff für Werbung, Passagierrundfahrten, (die Pilotenausbildung = D-LCLA, gen. „Charly“) und Überwachungsaufgaben; Länge 61 m (200,1 ft); Durchmesser: 15,3 m (49,9 ft); Höhe: 20,3 m (66,6 ft), Traggas: Helium; Gasvolumen: 7188 m³ ? (253.841,8 cft) (ohne die 2 Ballonetts), Hüllenvolumen: 7200 m³ ? (254.265,6 cft); Antriebsmotore: 2 Porsche 930/67/AI/3 (je max. 190 kW / 255 PS = max. 304 kW / 408 PS) mit je einem ummantelten, schwenkbaren Fünfblattzugpropeller, später teilweise ersetzt durch Textron-Lycoming-Triebwerke IO-540 (je max. 220 kW / 300 PS = max. 440 kW / 600 PS), die im Gegensatz zu den Porschemotoren sich nicht mehr in der Gondel befanden, sondern direkt hinter dem Propellern mitschwenkbar saßen; Reisegeschwindigkeit: 72 km/h; Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h; Dienstgipfelhöhe: 2575 m (8448 ft); Reichweite: ca. 740 Kilometer ohne Hilfstanks; ca. 1900 Kilometer mit Hilfstanks; Flugdauer: bis zu 14 Stunden offiziell, 52 Stunden inoffiziell; Besatzungsstärke: 2 (Pilot + Copilot); Fahrgäste: 13 – max. 18; Hersteller: ?; Erstfahrt: ?.
Hybridluftschiff "Airlander 10"
Technische Daten:
Luftschifftyp: Hybridluftschiff; Verwendungszweck: Passagier- und Frachttransport; Länge 92 m; Breite (Spannweite): 42 m; Höhe: 26 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 38.000 m³; Antriebsmotore: 4 V8-Dieselmotore mit Turbolader von Continental Motors mit je 242 kW (325 PS), die beiden vorderen Motore sind schwenkbar; Reisegeschwindigkeit: 148 km/h; Dienstgipfelhöhe: 6096 m; Reichweite: 2500 Kilometer; Höchstflugdauer: 5 Tage bemannt oder 3 Wochen unbemannt; Transportkapazität: 48 Passagiere oder 10 Tonnen Fracht. Erstflug: 17. August 2016.
Luftschifftyp: Hybridluftschiff; Verwendungszweck: Passagier- und Frachttransport; Länge 92 m; Breite (Spannweite): 42 m; Höhe: 26 m; Traggas: Helium; Gasvolumen: 38.000 m³; Antriebsmotore: 4 V8-Dieselmotore mit Turbolader von Continental Motors mit je 242 kW (325 PS), die beiden vorderen Motore sind schwenkbar; Reisegeschwindigkeit: 148 km/h; Dienstgipfelhöhe: 6096 m; Reichweite: 2500 Kilometer; Höchstflugdauer: 5 Tage bemannt oder 3 Wochen unbemannt; Transportkapazität: 48 Passagiere oder 10 Tonnen Fracht. Erstflug: 17. August 2016.
Airbus A380-800 der British Airways
Technische Daten des Airbus A380-800 der Fluggesellschaft British Airways:
Flugzeugtyp: vierstrahliges Großraumflugzeug; Hauptverwendungszweck: Passagierflugzeug für interkontinentale Reisen; Länge 72,72 m; Flügelspannweite: 79,8 m; Höhe: 24,09 m; Startgewicht: max. 569 t; Antriebsmotore: 4 x Rolls Royce Trent 900 Strahltriebwerke; max. Reisegeschwindigkeit: 945 km/h; Dienstgipfelhöhe: 13.100 m; Reichweite: 15.400 Kilometer; Besatzungsstärke (Cockpit): 2, Flugbegleiter: 22; Passagierkapazität: 469, 4 Klassen: 14 Sitze First, 97 Sitze Club World, 55 Sitze World Traveller Plus und 303 Sitze Word Traveller;
Erstflug des Prototypen Airbus A380-800: 27. April 2005.
Bemerkungen:
Stellte man als Referenzgröße für die Luftschiffe zumeist die Boeing 747-400 bisher dar, wird mit dem Auftauchen des Airbus A380-800 als größtes Passagierflugzeug zunehmend der Airbus A380 in dieser Rolle gewünscht, weshalb ich dem hiermit folge leistete.
Flugzeugtyp: vierstrahliges Großraumflugzeug; Hauptverwendungszweck: Passagierflugzeug für interkontinentale Reisen; Länge 72,72 m; Flügelspannweite: 79,8 m; Höhe: 24,09 m; Startgewicht: max. 569 t; Antriebsmotore: 4 x Rolls Royce Trent 900 Strahltriebwerke; max. Reisegeschwindigkeit: 945 km/h; Dienstgipfelhöhe: 13.100 m; Reichweite: 15.400 Kilometer; Besatzungsstärke (Cockpit): 2, Flugbegleiter: 22; Passagierkapazität: 469, 4 Klassen: 14 Sitze First, 97 Sitze Club World, 55 Sitze World Traveller Plus und 303 Sitze Word Traveller;
Erstflug des Prototypen Airbus A380-800: 27. April 2005.
Bemerkungen:
Stellte man als Referenzgröße für die Luftschiffe zumeist die Boeing 747-400 bisher dar, wird mit dem Auftauchen des Airbus A380-800 als größtes Passagierflugzeug zunehmend der Airbus A380 in dieser Rolle gewünscht, weshalb ich dem hiermit folge leistete.
Interessante Webseiten zum Thema „Britische Zeppeline und Zeppelinprojekte“
"Airship Heritage Trust" - Vielfältige und detaillierte Webseite über die gesamte Bandbreite des britischen Luftschiffbaus - leider nur auf englisch und dazu mit Maßangaben (feet = Fuß, miles = Meilen) aus dem tiefstem Mittelalter.
© Thorsten Migenda 2020-10-18
letzte Überarbeitung: 2023-10-01
letzte Überarbeitung: 2023-10-01