Dieselhydrauliklokomotiven
Die deutsche Dieselhydrauliklokomotive V200 (Vorserie) von Krauss-Maffei 1953
Der Nachkriegsplan in den 1950gern der Deutschen Bundesbahn sah die Elektrifizierung der Bahnstrecken vor, sowie für nichtelektrifizierte Strecken den Einsatz von Diesellokomotiven anstelle der Dampflokomotiven. Die von Krauss-Maffei in München entwickelte V200 (200 für 2000 PS) sollte diese Aufgabe übernehmen. Die Diesellok sollte durch zwei Dieselmotoren hydraulisch vier Achsen antreiben können und eine Dampfzugheizung beinhalten. Als Einsatzgebiet waren mittelschwere Reise- und Güterzüge auf Hauptbahnen für den Fernzugdienst vorgesehen.
Krauss-Maffei baute 1953 - 1954 fünf Vorserien-Diesellokomotiven für die Deutsche Bundesbahn, die die Nummern V200-001 - V200-005 erhielten. Die erste Probefahrt mit der V200-001 fand am 21. Mai 1953 statt. Typisch für die V200 war die bauchige Front auf beiden Seiten vor dem Lokführerstand mit dem markanten V auf der "Schnautze". Vom Design erinnerte die Lok an den VW-Käfer und den VW-Bullie aus dieser Zeit.
Die wichtigsten technischen Daten der Vorserien-Diesellok V200: gebaute Anzahl: 5; Achsformel B'-B'; Raddurchmesser: 950 mm; Gesamtlänge über Puffer: 18.530 mm; Höhe: 4.160 mm; Dienstgewicht: ca. 73,5 t; Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h; Leistung: 2.200 PS Gesamtleistung bei zwei Maybach-Motore MD 650 (die V200 konnte auch bei Bedarf mit nur einem Motor mit 1.100 PS fahren); Raddurchmesser: 950 mm.
Krauss-Maffei baute 1953 - 1954 fünf Vorserien-Diesellokomotiven für die Deutsche Bundesbahn, die die Nummern V200-001 - V200-005 erhielten. Die erste Probefahrt mit der V200-001 fand am 21. Mai 1953 statt. Typisch für die V200 war die bauchige Front auf beiden Seiten vor dem Lokführerstand mit dem markanten V auf der "Schnautze". Vom Design erinnerte die Lok an den VW-Käfer und den VW-Bullie aus dieser Zeit.
Die wichtigsten technischen Daten der Vorserien-Diesellok V200: gebaute Anzahl: 5; Achsformel B'-B'; Raddurchmesser: 950 mm; Gesamtlänge über Puffer: 18.530 mm; Höhe: 4.160 mm; Dienstgewicht: ca. 73,5 t; Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h; Leistung: 2.200 PS Gesamtleistung bei zwei Maybach-Motore MD 650 (die V200 konnte auch bei Bedarf mit nur einem Motor mit 1.100 PS fahren); Raddurchmesser: 950 mm.
Die obigen drei Zeichnungen zeigen das weniger bekannte Aussehen der fünf Vorserienloks bei der Indienststellung bei der Deutschen Bundesbahn. Im Gegensatz zu später fehlten noch:
Arbeitstechnische Erfordernisse, neue Vorschriften und die Erfahrung im alltäglichen Dienst führten zu diversen Ergänzungen und Umbauten an den Prototypenlokomotiven. In den 1960ern verschwanden auch die Wasserklappen in der Mitte zwischen den beiden großen Fenstern auf beiden Seiten für die Befüllung der Reisezugdampfheizung. Da es damals noch viele Damplokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn und damit auch viele Wasserkräne für deren Wasserbefüllung gab, so sollte die V200 über diese gleichfalls mit dem benötigten Wasser wieder aufgefüllt werden. Diese Methode der Wasserbefüllung zeigte sich in der Praxis für die Bahner als nicht gelungen und umständlich, da viel Wasser danebenspritzte. Auch verschwanden mit den Dampflokomotiven bei der Bahn gleichfalls die Wasserkräne, so daß dann der Wassertank der V200 über einen Schlauchanschluß betankt wurde und die nutzlos gewordenen Wasserklappen nach und nach bei einer Loküberholung zugeschweißt wurden.
- Das dritte obere Spitzensignal.
- An der Fronthaube gab es keine Haltegriffe.
- Die Frontklappen besaßen keine Lüftungsschlitze.
- Die elektrische Steckdosen (und sonstiges) fehlten auf der Fronthaube.
- Die Lokpfeife hatte noch ein anderes Aussehen.
- Die zwei kleinen Fenster beidseitig hinter den Türen konnten in einem Stück geöffnet werden. Es fehlte noch die Klappfensterunterteilung.
- Die Tankstutzen waren nicht sichtbar.
Arbeitstechnische Erfordernisse, neue Vorschriften und die Erfahrung im alltäglichen Dienst führten zu diversen Ergänzungen und Umbauten an den Prototypenlokomotiven. In den 1960ern verschwanden auch die Wasserklappen in der Mitte zwischen den beiden großen Fenstern auf beiden Seiten für die Befüllung der Reisezugdampfheizung. Da es damals noch viele Damplokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn und damit auch viele Wasserkräne für deren Wasserbefüllung gab, so sollte die V200 über diese gleichfalls mit dem benötigten Wasser wieder aufgefüllt werden. Diese Methode der Wasserbefüllung zeigte sich in der Praxis für die Bahner als nicht gelungen und umständlich, da viel Wasser danebenspritzte. Auch verschwanden mit den Dampflokomotiven bei der Bahn gleichfalls die Wasserkräne, so daß dann der Wassertank der V200 über einen Schlauchanschluß betankt wurde und die nutzlos gewordenen Wasserklappen nach und nach bei einer Loküberholung zugeschweißt wurden.
Wie dem Stummi-Modellbauforum in seinem Faden "BR103 Türkis und andere" zu entnehmen ist, plante die Deutsche Bundespost in den 1950ger Jahren eigene Postwendezüge mit der V200 als Antriebslok in der Mitte der Postzüge mit insgesamt sechs Postwagen. Dafür entwickelte sie auch eigens Steuerwagen für die beiden Enden des Zuges, bei denen der Lokführer des Postgeheimnisses wegen von dem restlichen Postwagen in seiner Führerkabine abgetrennt war. Von diesen Steuerwagen wurden drei Prototypen in Dienst gestellt. Dazu gab es von der Deutschen Bundespost eine "Anschubfinanzierung" für die Entwicklung der V200. Im Prinzip gehörten ihr damit drei von den fünf gebauten Vorserienloks. Das Projekt eigener, unter ihrer Flagge fahrenden Postzüge, kam am Ende doch nicht zustande. Wäre es jedoch dazu gekommen, wie andersorten im Ausland geschehen, hätte man wohl die eigenen Loks ähnlich der Postwagen, Chromoxidgrün (RAL 6020) lackiert und mit den eigenen Logos versehen, siehe folgend:
© Thorsten Migenda 2022-10-03
letzte Überarbeitung: 2023-12-26
letzte Überarbeitung: 2023-12-26