Dieselhydrauliklokomotiven
Die deutsche Dieselhydrauliklokomotive V200.0 (Serie), ab 1968 BR 220, von Krauss-Maffei und MaK 1956 - 1959
Nachdem sich die fünf Vorseriendieselloks V200 bei der Deutschen Bundesbahn bewährt hatten, bestellte diese 81 Serienloks. Krauss-Maffei bei München fertigte 61 Lokomotiven an, MaK (= Maschinenbau Kiel) die restlichen 20 Lokomotiven. Die Bauzeit umfaßte den Zeitraum von 1956 - 1959.
Die Bezeichnung der Diesellokomotive bei der Deutschen Bundesbahn war bis 1968 V200.0, ab dann BR 220. War anfangs die Beförderung von schnellen D-Zügen auf den Hauptstrecken ihre Hauptaufgabe, wurde sie mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser von den Eloks verdrängt, so daß die V200.0 immer mehr im Nah- und Güterverkehr eingesetzt wurde. Im Laufe der Zeit erwies sich die V200 leistungsmäßig überfordert, als auch mit ihren zwei Motore zu reparationsaufwendig, so daß sie dann nach und nach durch modernere Diesellokomotiven ersetzt wurde. Die letzte V200.0 wurde bei der Deutschen Bundesbahn 1984 außer Dienst gestellt. Viele V200.0 wurden verschrottet, andere ins Ausland oder an verschiedene deutsche Privatbahnen verkauft.
Die wichtigsten technischen Daten der Seriendiesellok V200.0, ab 1968 BR 220: gebaute Anzahl: 81; Achsformel B'-B'; Raddurchmesser: 950 mm; Gesamtlänge über Puffer: 18.470 mm; Höhe: 4.160 mm; Dienstgewicht: ca. 81 t; Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h; Leistung: 2.200 PS Gesamtleistung bei zwei Motore (die V200.0 konnte auch bei Bedarf mit nur einem Motor mit 1.100 PS fahren); Raddurchmesser: 950 mm.
Die Bezeichnung der Diesellokomotive bei der Deutschen Bundesbahn war bis 1968 V200.0, ab dann BR 220. War anfangs die Beförderung von schnellen D-Zügen auf den Hauptstrecken ihre Hauptaufgabe, wurde sie mit der fortschreitenden Elektrifizierung dieser von den Eloks verdrängt, so daß die V200.0 immer mehr im Nah- und Güterverkehr eingesetzt wurde. Im Laufe der Zeit erwies sich die V200 leistungsmäßig überfordert, als auch mit ihren zwei Motore zu reparationsaufwendig, so daß sie dann nach und nach durch modernere Diesellokomotiven ersetzt wurde. Die letzte V200.0 wurde bei der Deutschen Bundesbahn 1984 außer Dienst gestellt. Viele V200.0 wurden verschrottet, andere ins Ausland oder an verschiedene deutsche Privatbahnen verkauft.
Die wichtigsten technischen Daten der Seriendiesellok V200.0, ab 1968 BR 220: gebaute Anzahl: 81; Achsformel B'-B'; Raddurchmesser: 950 mm; Gesamtlänge über Puffer: 18.470 mm; Höhe: 4.160 mm; Dienstgewicht: ca. 81 t; Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h; Leistung: 2.200 PS Gesamtleistung bei zwei Motore (die V200.0 konnte auch bei Bedarf mit nur einem Motor mit 1.100 PS fahren); Raddurchmesser: 950 mm.
Nur drei V200.0 (220 012, 220 023, 220 060) standen in den 1970ern noch im Dienst der Deutschen Bundesbahn und wurden gemäß dem neuen Farbschema 1974 mit der ozeanblauen-beigen Lackierung versehen. Die charakteristischen silbernen Zierleisten wurden entfernt. Bei Eisenbahnfreunden kamen die neuen Farben bei der V200 nicht so gut an.
In den 1980ern kauften die Schweizer Eidgenossen sieben gebrauchte V200.0 / BR 220 der DB ab, die überholt und im Verkehrsrot der SBB als Reihe Am 4/4 (Betriebsnummern: 18 461 – 18 467) bei den schweizer Bauzügen zwecks der Renovierung verschiedener Strecken eingesetzt werden sollten. Wenn die Bahnstrecken saniert wurden, schaltete man den Strom der Oberleitungen ab und so kam eine E-Lok für die Bauzüge nicht in Frage. Daneben war die Diesellok für den Bau von noch nicht elektrifizierten Strecken interessant, sowie beim Tunnelbau, derer es in der Schweiz eine Menge gab. Auch hier stand die Elektrifizierung des neuen Bahntunnels am Ende des Baues und ergo war dort zuerst nur eine Diesellokomotive einsetzbar. Als eine weitere Aufgabe sollten die Diesellokomotiven auch komplette Züge inklusive den abgebügelten E-Loks durch die stromlosen Abschnitte der Großbaustellen ziehen. Die SBB hatte jedoch keine schweren Diesellokomotiven und so griff man auf die alten BR 220-Dieselloks der DB zurück, die die in die Jahre gekommenen Maschinen damals aussortierte, verschrottete oder verkaufte. Weil die Bauzüge hauptsächlich nachts agierten, wurden bei den Loks Schallschutzmaßnahmen ergriffen, um Lärmbelästigungen der Anrainer zu vermeiden, was sich durch die veränderten Bauten auf dem Lokdach ausdrückte. Dazu wurde die Zugheizungsanlage entfernt, da überflüssig. Hinzu kam jedoch eine elektrische Vorheizanlage, um die Lok ständig betriebsbereit zu halten. Die übliche Anheizzeit der frisch angeworfenen V200.0 entfiel somit.
Richtig glücklich wurden die Schweizer mit den Am 4/4-Loks nicht, da sie mehr in der Werkstatt anstatt auf der Strecke waren. Nach etwa 10 Jahren war ihr Dienst in der Schweiz beendet. Die Loks wurden von der SBB an Privatbahnen in Deutschland verkauft.
© Thorsten Migenda 2022-10-07
letzte Überarbeitung: 2024-02-11
letzte Überarbeitung: 2024-02-11