Elektrolokomotiven
"Erprobungsträger Fahrzeug", ein deutsches Bahnprojekt von 1975 - 1977
Obwohl der geplante Hochgeschwindigkeitszug VT 603 wieder sang- und klanglos bei der Deutschen Bundesbahn verschwand, war das Thema Hochgeschwindigkeitszüge dennoch für die Bahn und die Lokhersteller nicht vom Tisch und das Thema wurde immer drängender, da der technologische Abstand zum Ausland (Japan, Frankreich) immer größer wurde.
Seit 1970 überlegte man auch von Seiten der Industrie, wie die Grenzen des Rad-Schienesystem ausgelotet und erforscht werden könnten und so schlug man nach vielfältigen Überlegungen und Voruntersuchungen, gefördert vom Bundesforschungsministerium, im April 1975 in Bonn dem Bundesforschungsministerium einen dreiteiligen Hochgeschwindigkeitszug vor. Dieser, „Erprobungsträger Fahrzeug“ genannt, sollte als dreiteilige Elektrolokomotive/Triebwagen aus zwei Triebköpfen mit festgelegter Gehäuselänge von 20,3 Metern und einem Mittelwagen bestehen, der eine Länge zwischen 18 bis 26 Metern einnehmen konnte. In diesem sollte sich auch der Meßraum befinden, der telemetrisch die erfaßten Daten weitergeben sollte. Die beiden Triebköpfe und der Mittelwagen, auch Booster genannt, sollten je zwei Drehgestelle erhalten, je nach Untersuchung 2- oder auch 3achsig. Drehgestellabstand und Achsabstand waren variabel den jeweiligen Bedürfnissen anpaßbar. Als maximale Radlast waren 20 Tonnen vorgesehen. Jede Achse sollte über Wellen angetrieben werden, damit die Drehgestelle leichter als mit Tatzmotore ausgestattet sein sollten. Der Zug sollte mindestens 60 Sekunden lang eine Geschwindigkeit über 400 km/h erreichen können. Je Achse waren 1340 PS Spitzenleistung und 857 PS Dauerleistung vorgesehen. Bei 18 angetriebenen Achsen wären das dann maximal 24.120 PS und 15.426 PS Dauerleistung gewesen. Man wollte auch die verschiedensten Arten der Energieübertragung (Stromabnehmer) auf den Zug, des Lärmschutzes (Verkleidung der Drehgestelle), der Achslasten (mittels zurüstbarer Ballaste), der Bremsen, der Wagenübergänge und weitere Komponenten untersuchen und entsprechend flexibel ausgestattet sein. Die Kosten für einen Erprobungsträger wurden auf 45 Millionen DM veranschlagt. Bis 1977 sollte zumindest einer gebaut worden sein. aber leider kam es auch dazu wieder nicht, aus „vielschichtigen Gründen“. Bis zum Bau seines Nachfolgers ICE sollte so noch viel Zeit ins Land gehen.
Außer einem Modell, welches im Maßstab 1:20 für Windkanaltests gebaut wurde (wo verblieben ist mir unbekannt), ist von dem Projekt außer einer ausführlichen Beschreibung im Buch „ICE-Zug der Zukunft“ vom Hestra-Verlag 1985, welches den Weg zum ICE (Experimental) beschreibt und ein paar Fotos in einigen Zeitungsartikeln nichts übriggeblieben.
Darauf aufbauend zeichnete ich drei Versionen des „Erprobungsträger Fahrzeug“, zur Unterscheidung in drei verschiedenen Farbenkombinationen. Die silberne Variante mit dem blau-gelben Streifen ist die orginial geplante Ausführung, die anderen folgenden Farbvarianten sind von mir spekulativ gezeichnet. Wäre der „Erprobungsträger Fahrzeug“ real gebaut worden, so hätte man sich wohl wie beim späteren ICE mit nur einem Exemplar begnügt. Da man aber alle möglichen Komponenten austesten wollte, hätte die Umrüstzeit womöglich zuviel Zeit beansprucht, sodaß dann tatsächlich doch mehr Exemplare gebaut worden wären.
Die Zeichnungen für die drei Varianten nutze ich, um so zu zeigen, was alles untersucht werden sollte. Schon auf den vorhandenen Fotos des Windkanalmodels sind Unterschiede erkennbar, die ich mit einbaute und entsprechend so darstelle.
Seit 1970 überlegte man auch von Seiten der Industrie, wie die Grenzen des Rad-Schienesystem ausgelotet und erforscht werden könnten und so schlug man nach vielfältigen Überlegungen und Voruntersuchungen, gefördert vom Bundesforschungsministerium, im April 1975 in Bonn dem Bundesforschungsministerium einen dreiteiligen Hochgeschwindigkeitszug vor. Dieser, „Erprobungsträger Fahrzeug“ genannt, sollte als dreiteilige Elektrolokomotive/Triebwagen aus zwei Triebköpfen mit festgelegter Gehäuselänge von 20,3 Metern und einem Mittelwagen bestehen, der eine Länge zwischen 18 bis 26 Metern einnehmen konnte. In diesem sollte sich auch der Meßraum befinden, der telemetrisch die erfaßten Daten weitergeben sollte. Die beiden Triebköpfe und der Mittelwagen, auch Booster genannt, sollten je zwei Drehgestelle erhalten, je nach Untersuchung 2- oder auch 3achsig. Drehgestellabstand und Achsabstand waren variabel den jeweiligen Bedürfnissen anpaßbar. Als maximale Radlast waren 20 Tonnen vorgesehen. Jede Achse sollte über Wellen angetrieben werden, damit die Drehgestelle leichter als mit Tatzmotore ausgestattet sein sollten. Der Zug sollte mindestens 60 Sekunden lang eine Geschwindigkeit über 400 km/h erreichen können. Je Achse waren 1340 PS Spitzenleistung und 857 PS Dauerleistung vorgesehen. Bei 18 angetriebenen Achsen wären das dann maximal 24.120 PS und 15.426 PS Dauerleistung gewesen. Man wollte auch die verschiedensten Arten der Energieübertragung (Stromabnehmer) auf den Zug, des Lärmschutzes (Verkleidung der Drehgestelle), der Achslasten (mittels zurüstbarer Ballaste), der Bremsen, der Wagenübergänge und weitere Komponenten untersuchen und entsprechend flexibel ausgestattet sein. Die Kosten für einen Erprobungsträger wurden auf 45 Millionen DM veranschlagt. Bis 1977 sollte zumindest einer gebaut worden sein. aber leider kam es auch dazu wieder nicht, aus „vielschichtigen Gründen“. Bis zum Bau seines Nachfolgers ICE sollte so noch viel Zeit ins Land gehen.
Außer einem Modell, welches im Maßstab 1:20 für Windkanaltests gebaut wurde (wo verblieben ist mir unbekannt), ist von dem Projekt außer einer ausführlichen Beschreibung im Buch „ICE-Zug der Zukunft“ vom Hestra-Verlag 1985, welches den Weg zum ICE (Experimental) beschreibt und ein paar Fotos in einigen Zeitungsartikeln nichts übriggeblieben.
Darauf aufbauend zeichnete ich drei Versionen des „Erprobungsträger Fahrzeug“, zur Unterscheidung in drei verschiedenen Farbenkombinationen. Die silberne Variante mit dem blau-gelben Streifen ist die orginial geplante Ausführung, die anderen folgenden Farbvarianten sind von mir spekulativ gezeichnet. Wäre der „Erprobungsträger Fahrzeug“ real gebaut worden, so hätte man sich wohl wie beim späteren ICE mit nur einem Exemplar begnügt. Da man aber alle möglichen Komponenten austesten wollte, hätte die Umrüstzeit womöglich zuviel Zeit beansprucht, sodaß dann tatsächlich doch mehr Exemplare gebaut worden wären.
Die Zeichnungen für die drei Varianten nutze ich, um so zu zeigen, was alles untersucht werden sollte. Schon auf den vorhandenen Fotos des Windkanalmodels sind Unterschiede erkennbar, die ich mit einbaute und entsprechend so darstelle.
Name / Bezeichnung: „Erprobungsträger Fahrzeug“;
Hauptsächlicher Verwendungszweck: Dreiteiliges elektrisches Triebfahrzeug, Hochgeschwindigkeitsexperimente;
Baujahr: - (blieb ein Projekt von 1975-1977);
Hersteller: Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp u.a.;
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur);
Leistung: 16.320 PS – 24.480 PS;
Spitzenleistung pro Rad: 1360 PS;
Dauerleistung pro Rad: 857 PS;
Höchstgeschwindigkeit: > 400 km/h;
Achsfolge: Bo’Bo‘+Bo’Bo‘+Bo’Bo‘ oder B’B‘+B’B‘+B’B‘ oder Co’Co‘+Co’Co‘+Co’Co‘;
Länge über Puffer: ca. 59.900 mm – 67.400 mm;
Gewicht: max. 360 t;
Radsatzlast: max. 20 t;
Meßausrüstung: Meßraum im Mittelwagen, autonome Datenaufbereitung oder per Funk an Bodenleitstelle;
"Erprobungsträger Fahrzeug", Variante 1
Die Variante 1 zeigt im Äußeren dar, wie der „Erprobungsträger Fahrzeug“ – wäre er gebaut worden – der Öffentlichkeit anfangs wohl präsentiert worden wäre. Wir hätten es dabei mit 12 angetriebenen Achsen bei 16.320 PS mit der schwächsten Version zu tun. Doch auch sie sollte schon die 400 km/h für mindestens eine Minute lang erreichen können. Die Achsabstände und Anzahl waren variabel. Die austauschbaren Drehgestelle sollten über Wellen angetrieben werden, um sie leichter zu machen. Die Antriebsmotore befanden sich im Gehäuse der Triebköpfe bzw. Booster. Die Fronten der beiden Triebköpfe sollten austauschbar sein, um die windschnittigste Form zu ermitteln. An beiden Triebköpfen war auf der Führerstandseite eine hinter einer Klappe ausfahrbare Scharfenbergkupplung vorgesehen. Der Mittelbooster (Booster = Verstärker) war für den Umbau in verschiedenen Längen, Gewichte und Inventar vorbereitet. Da mir keine Abbildung der langen Boosterversionen bekannt sind, habe ich hier etwas spekuliert.
"Erprobungsträger Fahrzeug", Variante 2
Die Variante 2 zeigt eine stärkere Version mit 14 angetriebenen Achsen und 19.040 PS. Hier sind auch kleinere Stromabnehmer zu sehen. Vermutlich wollte man ähnlich dem japanischen Hochgeschwindigkeitszug „Shinkansen“ ausprobieren, ob diese Vorteile bieten. Was die Stromübertragung zum Erprobungsträger betraf, sollte genauso vielfältig wie auch bei der Belüftung, den Wagenübergängen usw. experimentiert werden.
"Erprobungsträger Fahrzeug", Variante 3
Variante 3 mit 18 angetriebenen Achsen und 24.480 PS wäre die stärkste mögliche Version.
"Erprobungsträger Fahrzeug", Variante 4 als fiktiver Weltrekordzug für die 500 km/h-Marke
Am 18. Mai 1990 überschritt der französische TGV-Atlantique-Garnitur Nummer 325 bei einer Höchstgeschwindigkeitfahrt die 500 km/h und stellte mit 515,3 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord für die Eisenbahn auf. Nun kann man die Frage stellen: „Was wäre gewesen?“ Was, wäre der "Erprobungsträger Fahrzeug" gebaut worden, hätte auch er das Potenzial gehabt, die 500 Kilometermarke pro Stunde zu überschreiten und zwar vor den Franzosen? - Vielleicht. Nach Abschluß der Erprobungsfahrten und der Festlegung der optimalsten Antriebsart für die neuen Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bundesbahn wäre es durchaus denkbar gewesen, daß man die vorhandenen Erprobungsträger umbaut für die Rekordjagt, um auch die 500 km/h pro Stunde zu überschreiten. Folgend habe ich einmal gezeichnet, wie die Weltrekordzuggarnitur vielleicht ausgesehen hätte. Silbern und mit Streifen in den deutschen Farben bestünde diese bei mir aus fünf Antriebseinheiten. Der mittlere Booster wäre mit seiner Maximallänge für die Mitnahme der Offiziellen und Ingenieure gedacht. Der Triebzug hätte mindestens 40.800 PS zur Verfügung gehabt. Natürlich bedürfte es auch dazu einer geeigneten und präparierten Weltrekordsstrecke, die Schiene, das Gleisbett, die Oberleitung und Stromversorgung betreffend. Ob dies alles um, sagen wir mal 1980, vorhanden gewesen wäre, steht auf einem anderem Blatt. Aber mit einem entsprechenden Willen wäre es durchaus denkbar und durchführbar gewesen!
© Thorsten Migenda 2023-07-26
letzte Überarbeitung: 2024-04-05
letzte Überarbeitung: 2024-04-05